Z282

Pressemitteilungen wie diese dienen nicht in erster Linie der Information der Öffentlichkeit, sondern dazu, die polizeiliche Drohkulisse möglichst groß erscheinen zu lassen. Unabhängig davon muß man natürlich die Frage der Überwachung trennen von der Rechtmäßigkeit der überwachten Anordnung. Das Überwachungspersonal entscheidet nun mal nicht über letzteres, und das kann man ihm nicht übelnehmen.

Das muß man etwas differenzierter sehen: In Baustellen ereignen sich mehr Unfälle. Die Unfallrate ist dann etwa doppelt so hoch wie ohne Baustelle. Aufgrund des niedrigen Geschwindigkeitsniveaus handelt es sich dabei in vielen Fällen um Bagatellunfälle (z. B. sog. Spiegelunfälle), während die Zahl bzw. Rate schwerer Unfälle dort eher zurückgeht. Quelle Vor Baustellen sieht es hingegen so aus, wie von Gast225 beschrieben - insbesondere dann, wenn die zuständigen Behörden stauträchtige Verkehrsführungen wählen, die z. B. den Wegfall von Fahrstreifen beinhalten (beides können die Verwaltungen s

Der beschriebene Sachverhalt trifft durchaus gängige Verwaltungspraxis; diese beruht aber auf einer falschen Auslegung verschiedener Vorschriften. Zum einen: Die EU kann nichts vorschreiben, was gegen nationale Vorschriften verstößt, die (ausnahmsweise) unter das Subsidiaritätsprinzip fallen. Das trifft für das Verhaltensrecht zu, zu dem u. a. die StVO gehört. Darin verankert ist u. a. das Werbeverbot an Außerortsstraßen (§ 33 StVO). Solche Schilder können demnach allenfalls als Z 386 StVO (touristischer Hinweis) "verpackt" werden. Dann unterfällt die Entscheidung darüber aber der Straßenverke

Grundsätzlich ist diese Frage berechtigt, und ich kann den Ärger langjähriger Nutzer nachvollziehen, wenn plötzlich solche Beschränkungen scheinbar aus dem Nichts auftauchen. Aber es ist durchaus im Rahmen des Möglichen, daß sich auf Bestandsstrecken Gründe für Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Verkehrssicherheitsgründen entwickeln, die auch einer kritischen Hinterfragung standhalten (also etwa das Vorliegen weit überdurchschnittlicher Unfallraten mit gleichzeitiger Häufung geschwindigkeitsbedingter Unfälle). Dies kann verschiedene Gründe haben: - Nachlassende Griffigkeit der Fahrbahndecke

Insbesondere im Vergleich zu den Nachbarn im Südwesten und Norden sind die Autobahnen in Hessen immer noch vergleichsweise zurückhaltend beschildert - sieht man mal von einigem (wenigen) in den letzten Jahren hinzugekommenen Lärmschutzquatsch ab. Auch diese Stelle war zunächst weniger restriktiv beschildert, und man ist im Hinblick auf Beschilderung und Überwachungsintensität durchaus schrittweise vorgegangen. Ich gehe davon aus, daß man derweil das Unfallgeschehen weiter beobachtet hat, und im Ergebnis die Maßnahmen nur soweit verschärft hat, wie das unabweislich notwendig war. Auch hat man

Du betreibst nicht zielführende Wortklauberei. Dieser durchschlagenden und substantiierten Argumentation ist natürlich nichts entgegenzusetzen, und sie wird sicherlich schon viele Gerichte überzeugt haben. Seltsam nur, daß der VO-Geber offenbar die Notwendigkeit gesehen hat, den einen gegen den anderen Begriff zu ersetzen, vgl. BR-Drs. 153/09 (S. 39) gegen BR-Drs. 428/12 (s. 83). Aber wahrscheinlich sind die Autoren der StVO auch nur kleinliche Wortklauber...

Und du offensichtlich die Anlage 2 zur StVO nicht. Als Leseempfehlung seien dir die Randnummern 55 und 60 empfohlen. Gruß Oh weh... "Streckenbezogene Geschwindigkeitsbeschränkung" ist etwas anderes als "Streckenverbot" war. Der Begriff der streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkung ist eingeführt zur Unterscheidung von der Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkung (vgl. lfd. Nr. 50 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO, § 45 Abs. 1d StVO). Letztere aber war in § 41 StVO 1970 Bestandteil der Streckenverbote, zu denen im übrigen auch Überholverbote und Mindestgeschwindigkeiten zählten...

Grundsätzlich ist ein hartes Urteil in solchen Fällen zu begrüßen, auf welche rechtliche Einordnung auch immer fußend. Allerdings bezweifle ich, daß Vollzugsdefizite auf Länderebene dadurch kompensiert werden können, indem man jetzt durch gesetzgeberischen Aktionismus den "Harten" markiert - insbesondere dann, wenn diese Strafandrohungen durch die Rechtsprechungspraxis regelmäßig weichgespült werden. Auch bin ich kein Freund davon, bei einer solchen Gelegenheit nach schweizer Modell jede erhebliche Geschwindigkeitsüberschreitung (also auch solche ohne illegale Rennen) unter Strafandrohung zu s

Die grundsätzliche Zulässigkeit von Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen ist unbestritten. Genauso unbestritten ist jedoch, daß in jedem Einzelfall die sachlichen Voraussetzungen gegeben sein müssen. Dies ist vorliegend nicht der Fall. Diese Unterscheidung gibt es seit der Neuverkündung der StVO 2013 nicht mehr. Die StVO 2013 kennt den Begriff des "Streckenverbots" nicht. Auch vorher war die Unterscheidung eher verkehrstechnischer als verkehrsrechtlicher Natur. Maßgeblich für die rechtliche Bewertung ist ohnehin die Ermächtigungsgrundlage, die § 45 StVO bietet. Demnach können

1. Auch ein Parkplatz ist eine Rastanlage. Der Unterschied liegt zwischen bewirtschafteter und unbewirtschafteter Rastanlage. Für beide Arten von Rastanlagen sehen Gesetzgeber (vgl. § 15 FStrG, "...den Belangen der Verkehrsteilnehmer der Bundesautobahnen dienen...") und Straßenbaulastträger ein Bedürfnis. Der Betrieb bewirtschafteter Rastanlagen (hierzu gehört Tankstelle, Restauration, Toiletten, ggf. Motel u. a., nicht aber die Verkehrsanlage (Parkplatz)) wird im Rahmen der Vergabe von Konzessionen an Privatunternehmer vergeben. 2. Am Distelrasen liegt der Sonderfall vor, daß die Verkehrsan

Im betreffenden Abschnitt der A 66 befand und befindet sich keine Unfallhäufung. Die Geschwindigkeitsbeschränkung ist ausschließlich aus Gründen des Schutzes der Wohnbevölkerung vor Lärm (§ 45 Abs. 1 S. 2 Nr. 3 StVO) angeordnet. Vor diesem Hintergrund ist jedem, dem aufgrund eines festgestellten Verstoßes gegen diese Geschwindigkeitsbeschränkung eine Eintragung ins FAER (früher VZR), vulgo Punkte, droht, wärmstens zu empfehlen, sich hiergegen gerichtlich zur Wehr zu setzen. Die sogenannte Punktereform hatte u. a. zum Ziel, daß nur noch schwere Verstöße gegen Verkehrssicherheitsvorschriften

Insgesamt zur hier behandelten Thematik: 1. Bußgeldsachen werden m. W. idR von Einzelrichtern entschieden. Diese entwickeln in ihren Urteilen manchmal recht eigene Vorstellungen hinsichtlich der Anforderungen an die Beschilderung, die nicht unbedingt deckungsgleich mit denen der StVO bzw. VwV-StVO sein müssen. Die zuständigen Behörden müssen ihre Anordnungen aber an dem orientieren, was StVO und VwV-StVO vorgeben - und nicht an den Vorstellungen der Gerichte zur Durchsetzbarkeit von Bußgeldbescheiden. 2. gilt der Grundsatz: Auch rechtswidrig angeordnete Beschränkungen und Verbote sind zu b

Ähem... VwV-StVO zu § 45 Abs. 6 StVO: "Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörde sowie die Polizei sind gehalten, die planmäßige Kennzeichnung der Verkehrsregelung zu überwachen und die angeordneten Maßnahmen auf ihre Zweckmäßigkeit zu prüfen. Zu diesem Zweck erhält die Polizei eine Abschrift des Verkehrszeichenplans von der zuständigen Behörde."

@blaulicht: Die Behörde hat nicht ein Schild vergessen. Man kann nicht einfach ein Baustellenlimit noch weiter rausziehen, wo keine Baustelle mehr ist, nur weil danach noch ein stationärer Blitzer (zum Abkassieren) gerade steht. Schilderaufstellen ist ein Verwaltungsakt. Da steht schon drin, warum und wieso. Letztendlich ist dieser Fall reif für einen Untersuchungsausschuß, insbesondere, ob die Behörden vorsätzlich ("Gier frißt Hirn") weiter abgezockt haben. Es haben doch mehrere VT darauf reagiert, guckst Du doch die Medien, da sind entsprechende Dokumente sogar abgelichtet. Die Masse der VT

Das gälte nur, wenn die Geschwindigkeitsbeschränkung in Kombination (an einem Pfosten) mit dem entsprechenden Gefahrzeichen angeordnet wäre. Das ist auf Autobahnen regelmäßig nicht der Fall; dort stehen die Gefahrzeichen gem. RSA 95 2 km und 800 m vor dem Bezugspunkt (Beginn der Arbeitsstelle), und zwar allein (Gefahrzeichen + Zusatzzeichen mit Entfernungsangabe). Der Geschwindigkeitstrichter beginnt in der Regel erst danach. Damit ist - wie in den einschlägigen Regelplänen vorgesehen - eine Aufhebung am Ende der Baustelle erforderlich.

Das entscheidet aber nicht die Polizei, sondern der Gesetz- bzw. Verordnungsgeber im Rahmen seiner einschlägigen Zuständigkeitsregelungen - und somit "die Politik". Und nicht überall hat man so großes Vertrauen in die Verkehrssicherheitskompetenz der Kommunen wie in NRW...

Zwischenzeitlich habe ich etwas Zeit und Muße gefunden, in meiner Bibliothek sowie etwas intensiver im Netz zu recherchieren. Und siehe da, meine Erinnerung hat mich nicht getäuscht. Im Archiv des Statistischen Bundesamts finden sich die statistischen Berichte der Bundesländer zu Straßenverkehrsunfällen. Die Suchfunktion spuckt nur für Sachsen eine Differenzierung nach Unfallursachen 12 und 13 aus (ein Chelm, wer Pöses dabei denkt...). Hier der Bericht (Tab. 11, S. 20). "Ursachen von Straßenverkehrsunfällen mit Personenschaden" Jan. - Dez. 2015 / Jan. - Dez. 2014 "Nicht angepaßte Geschw

Vorab: Ich würde mir wünschen, wenn die Diskussion auf einer sachlichen Ebene bliebe, und die Diskutanten Argumente und Meinungen als das sehen, was sie sind - nämlich Argumente und Meinungen -, und die Diskussion nicht durch Herabwürdigungen ("billig") auf eine persönliche Ebene ziehen, die für den geneigten Leser wenig hilfreich ist: Diese stellen weder Meinungen zur Sache geschweige denn Argumente dar. Des weiteren kann selbstverständlich angeregt werden, Argumente näher auszuführen und z .B. durch Darstellungen von Sachzusammenhängen zu untermauern. Von Diskutanten aber die Einhaltung wiss

Das gibt es doch schon längst, vgl. § 57c StVZO. Guten Morgen.

Die übliche, aber unsaubere Argumentation der ISA-Befürworter. Unsauber deshalb, weil die Ursachen 12 und 13 in einen Topf geworfen werden. ISA aber hilft allenfalls bei 12. Bei 13 kann sie sogar kontraproduktiv wirken, wenn sie den Fzf die eigenverantwortliche, aber essentielle und durch keine zahlenmäßige Beschränkung zu ersetzende Beachtung von § 3 Abs. 1 StVO abgewöhnt. Soweit mir bekannt ist, ist der Anteil Unfälle mit Hauptursache 12 deutlich größer als mit Hauptursache 13.

Leute, kommt mal wieder runter. In Hessen gibt es übrigens zwei Bußgeldstellen: Die Stadt Frankfurt für Verkehrsordnungswidrigkeiten, die diese mit eigenen Kräften festgestellt hat, und das RP Kassel für den ganzen Rest (§ 3 Abs. 1 VkRZustV HE). Vermutlich noch ein Überbleibsel aus der Zeit vor der Verstaatlichung der Frankfurter Polizei 1974.

Wobei man wirklich mal diese unsäglichen 80 in diesem (und anderen) Autobahntunnel(n) hinterfragen sollte. Vor dem Ausbau waren dort 100 erlaubt, dann steckt man hunderte Millionen in einen Ausbau, mit dem Ergebnis, daß man nachher langsamer fahren darf als vorher? Wo ist der Nutzen für die Verkehrsteilnehmer, sieht man von der Hauptverkehrszeit ab, während der die dritte Spur wirklich gebraucht wird? Nota bene: Nach Faustformel sagt man, daß etwa 10 % des Gesamtverkehrs auf die Spitzenstunde entfällt. Nehmen wir an, 30 % des Verkehrs findet zu Zeiten statt, während derer die dritte Spur ben

Wenn das so wäre, hätte die Herstellerseite doch die Politik anbrüllen müssen "Hey Hey Hey, langsam Leute, das ist nicht zu erreichen" So einen Aufschrei hab ich aber nicht gehört. Ich hab nur gehört "unsere Motoren sind sauber wie nie" Gruß Ich sehe das aber eher so, daß auch das Management der Autokonzerne keine Cojones mehr hat, sich einer ökologisch dominierten PC entgegenzustellen und es stattdessen mit Janusköpfigkeit probiert - vorne herum sich dem grünen Zeitgeist unterwerfend, hinten rum die eigenen Entwicklungsabteilungen überfordernd und Betrug - an wem auch immer - in Ka

... Gewinnmaximierung bei größtmöglicher Kundenverarsche. Gruß Das greift mir dann doch etwas populistisch kurz. Wären die Kunden wirklich interessiert an Autos mit minimalen Abgasemissionen, bräuchte es keine Zulassungsvorschriften in dieser Richtung, dann würde eine entsprechende Kennzeichnung vollends ausreichen, damit die Kunden das wahrscheinlich teurere, weniger leistungsfähige, mehr verbrauchende und teurer zu wartende Auto kaufen und alle Alternativen mit höheren Abgasemissionen links liegenlassen. Ist aber nicht so. Niedrige Abgasemissionen bringen nicht dem Kunden einen unmit

Vereinfacht gesagt geht es den Herstellern hauptsächlich um Motorschutz. Etwas differenzierter betachtet ist vor allem die Dauerhaftigkeit der Motorperipherie betroffen. Ein zentrales Bauteil der Stickoxidreduktion von Dieselmotoren ist das Abgasrückführungsventil. Dieses ist unter ungünstigen Betriebsbedingungen empfindlich gegen Versottung und Verlackung. Dies betrifft offenbar auch die Betriebszustände, die im NEFZ-Fahrprofil vorkommen. Um sich nicht dem Risiko von Kundenbeschwerden und Gewährleistungs- oder Kulanzleistungen aufgrund häufiger Defekte der AGR-Ventile auszusetzen, hat man h