Jump to content

Z282

Member
  • Content Count

    284
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    28

Everything posted by Z282

  1. Verkehrsrechtliche Anordnungen werden von der nach Landesrecht zuständigen Behörde angeordnet. In den meisten Ländern sind Straßenbaubehörde und Straßenverkehrsbehörde unter einem Dach zusammengefaßt - z. B. in BY (ABD), NI (NLStBV), TH (TLBV) oder HE (H. M.). Die Trennung wie in NW oder HH (dort Polizei) ist eher die Ausnahme. Unberührt davon sind die Straßenbaubehörden befugt, den Verkehr zur Durchführung von Straßenbauarbeiten zu beschränken, verbieten, umzuleiten oder mit Verkehrseinrichtungen und Markierungen zu lenken (§ 45 Absatz 2 StVO). D. h. bei Autobahnbaustellen ordnet auch Straßen
  2. Nicht klagebefugt, da nicht betroffen. Ich teile aber Deine Auffassung, wonach eine intensivere Nutzung der Möglichkeit von Anfechtungsklagen der Rechtskultur in vielerlei Hinsicht zuträglich wäre. Wünschenswert wäre in diesem Zusammenhang die Möglichkeit von Sammelklagen, um das finanizielle Risiko auf mehrere Schultern zu verteilen. Weshalb sollte eine Allgemeinverfügung, also ein (belastender) Verwaltungsakt, der sich an die Allgemeinheit richtet, nicht auch von dieser - und nicht nur von Einzelpersonen - angefochten werden können? Da es hier nicht um Geld geht, sondern "nur" um Freiheits
  3. Pressemitteilung Nr. 453 vom 19.08.2019, Landratsamt Ostalbkreis; https://newsroom.ostalbkreis.de/sixcms/detail.php?template=newsroom_presse&id=284789 Für mich liest sich das, als ob erst die Entscheidung da war, und man dann nach einer passenden Begründung gesucht hat: - Es ist keine Rede von einer Häufung geschwindigkeitsbedingter Unfälle (vgl. VwV-StVO zu Z 274 StVO). - Kein Abwarten valider Unfallzahlen (Dreijahreszeitraum), obwohl ausweislich einer Nichtbehandlung dieser Thematik keine Anzeichen einer möglichen Entwicklung einer Unfallhäufung bestehen. - Mildere Maßnahmen oder g
  4. Wenn ich Dich richtig verstehe, identifiziert in BW nicht die Polizei die Unfallhäufungen, sondern die RPn, ob in ihrer Funktion als Straßenverkehrsbehörde oder als Straßenbaubehörde, sei dahingestellt. Die Lieferung der Datengrundlage durch die Polizei versteht sich von selbst, da diese die Unfälle aufnimmt (vgl. § 4 StVUnfStatG). Wenn BW tatsächlich die UD nicht nicht UR als Identifikationsmerkmal für die Autobahnen nutzt, so halte ich dies für eher unzweckmäßig. Schließlich ist es ein Unterschied, ob sich auf einer Autobahn mit DTV 30.000 7 U/(a*km) ereignen oder auf einer mit DTV 150.00
  5. Welche Stelle ist in BW eigentlich für die Identifikation von Unfallhäufungen verantwortlich? Nach welcher Methodik werden Unfallhäufungen auf Autobahnen in BW identifiziert?
  6. tun sie im Moment noch nicht. 3. hat sie - Zu 1. Was verleitet Dich zu dem Trugschluß, daß das nicht der Fall sei? Zu 2. Du mißinterpretierst § 39 Absatz 5 Satz 3. Er besagt nicht, daß vorübergehende Markierungen nur (=immer) gelb sind, sondern daß nur vorübergehende Markierungen gelb sein dürfen. Die Anordnung gelber FGÜ ist nicht zulässig. Zu 3. Woher willst Du das wissen?
  7. Der Sinn, das in Gelb zu markieren, erschließt sich mir nicht. Es sind keine Weißmarkierungen zu erkennen, die durch Gelbmarkierung außer Kraft gesetzt werden müßten. Ob diese FGÜ der VwV-StVO zu § 26 StVO und den R-FGÜ entsprechen, sei mal dahingestellt. Und ob die zuständige Behörde die erforderliche Belechtung angeordnet hat, auch. Fest steht: Selten sind berufliche Schwachleistungen so öffentlich für alle wahrnehmbar wie beim Vollzug der StVO - bevorzugt im Zusammenhang mit Arbeitsstellen.
  8. Danke für den Hinweis. Meine Ausführungen waren insoweit nicht auf diesen Einzelfall bezogen; dieser war eher Anlaß für diesen Exkurs. In der Tat stehen zumindest in Deutschland die meisten dieser Anlagen innerorts - einerseits aus Kostengründen, da dort die nötige Energieversorgung gegeben ist, andererseits wegen der insbesondere die kommunalen Überwachungsbehörden treffenden Beschwerdelage, Anwohner beschweren sich nun mal vornehmlich über tatsächliche oder vermeintliche Raserei vor ihrer Haustür. In Frankreich beispielsweise scheint mir das Gegenteil der Fall. Das BASt-Forschungsprojekt
  9. Aus "Autofahrerin schrottet 100.000 Euro teure Blitzersäule", www.hessenschau.de, 02.07.19; https://www.hessenschau.de/panorama/autofahrerin-schrottet-100000-euro-teure-blitzersaeule,blitzersaeule-umgefahren-100.html @sobbel: Reiner Zufall, eine Dame am hellichten Tag, hätte auch ein Mann sein können, der gerade arbeitsfrei hatte . Die PSS-Säulenspitze hätte fast die Windschutzscheibe komplett zertrümmert, mit nur "Schürfwunden" würde ich sagen: Glück gehabt! Die RPS 2009 definiert in Zusammenwirkung mit der DIN EN 1317 umfahrbare bzw. nicht umfahrbare Hindernisse. Im Anwendungsbereich
  10. In welchen Bundesländern ist das so? Und woher weißt Du das? Wäre sicherlich sinnvoll, wenn es so laufen würde. Ich bin mir auch sicher, daß es manchmal so läuft. In welchen Bundesländern aber ist denn das regelmäßig so? Davon habe ich noch nichts gehört. Wo kann man das nachlesen? Ad 1+2: Rechnet man die straßenbaubehördlichen Befugnisse nach § 45 Absatz 2 StVO nicht mit, sind pro Bundesland nicht mehr als eine Handvoll Personen mit der Wahrnehmung der Aufgaben der Straßenverkehrsbehörde für die Autobahnen befaßt. Die öffentiche Nennung einzelner Bundesländer ließe sich deshalb leicht auf
  11. Was ist denn jetzt mit den 100er-Schildern? Sind sie -erwartungsgemäß - nach wie vor weg?
  12. Das ist genauso falsch. Geschwindigkeitsbeschränkungen und andere Verkehrsregelungen ordnet die nach Landesrecht zuständige Straßenverkehrsbehörde an. Bezirksregierungen gibt es schonmal nur in NW, andernorts heißen sie Regierungspräsidien, Regierungen, oder es gibt diese Verwaltungsebene schlicht nicht. Für die Autobahnen sind in der Regel andere Verwaltungen zuständig, wie immer gibt es Ausnahmen. Beispiele für die Autobahnzuständigkeit als Straßenverkehrsbehörde: HH: Polizei (eieiei!!!!) NI: Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr RP: Landesbetrieb Mobilität (Straßenbauverwaltung) HE: He
  13. Ich vermag nicht zu erkennen, was an der einmaligen Veröffentlichung eines Videos "ständig" sein soll.
  14. Es ist schade, daß man sich gegen Gängelungen dieser Art - und damit meine ich nicht primär die Überwachung, sondern die Einführung solcher Anordnungen und Vorschriften oder das Verweigern von Entschärfungen wie 60 oder 70 an geeigneten Stellen igO - durch Straftaten und nicht politisch und rechtlich zur Wehr setzt. Andererseits hat eine bestimmte, heute gesellschaftlich weitgehend arrivierte Ḱlientel vor ca. 50 Jahren auch mal so angefangen. Heute beherrscht diese die rechtliche wie politische Klaviatur perfekt.
  15. Mir drängt sich aus obiger Diskussion der Eindruck auf, daß Verkehrsüberwachungsexperten nicht unbedingt Verkehrssicherheitsexperten sind. Ich sehe die Verkehrssicherheitsexperten eher bei den Straßenbaubehörden, den Straßenverkehrsbehörden, den fachlich einschlägigen Hochschulvertretern, den Experten für Zulassungsrecht und Fahrzeugtechnik industrie- wie behördlicherseits, und auch den Versicherern und einigen Verbänden. UDV und ADAC seien hier genannt. Vertreter aller dieser Disziplinen findet man beispielsweise in den Gremien der FGSV, z. B. dem AA 3.4 (technische Fragen der Verkehrsordnung
  16. Das, was Koschwitz auf dieser Runde an Behinderung und Gefährdung durch schiere Ignoranz widerfährt, ist für den Radverkehr leider traurige Realität - insbesondere, wenn er Radwege nutzt. Und das geht weit über das hinaus, was man so mit dem Pkw erlebt. Noch dazu ist bei solchen Aktionen die körperliche Unversehrtheit unmittelbar bedroht. Denen, die das hier als Gemecker abtun, ist zur Zufahrtsituation entgegenzuhalten: "§ 10, schonmal gehört?" Aber vielleicht liegt das auch daran, daß den für den Radverkehr essentiellen Gefährdungen und Behinderungen - Vorfahrt- und Vorrangmißachtungen, f
  17. Da es sich um einen Thema mit Start in Hessen handelt, paßt das hier ganz gut: https://www.rv.hessenrecht.hessen.de/lexsoft/default/hessenrecht_rv.html#lawid:7289198,1 Abschnitt 4.3, Satz 6: Verbleibt nach Abzug des Verkehrsfehlers eine Geschwindigkeitsüberschreitung von nicht mehr als 5 km/h, so ist diese als unbedeutende Ordnungswidrigkeit zu werten und in der Regel von einer weiteren Verfolgung abzusehen.
  18. Ja, schon oft. Der ist jetzt aber nicht das Thema Dann brauchst du ja jetzt nur noch erklären, woran der durchfahrende Verkehrsteilnehmer die fehlende Anordnung eines solchen unbeachtlichen Verkehrszeichens erkennen kann. 1. Wer behauptet, es reiche nach den Vorgaben der StVO aus, sich an durch Verkehrszeichen angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkungen zu halten, verkennt die Wirkung eben dieses § 3 Absatz 1. Ansonsten hätte sich jemand, der sich mit den ausgeschilderten 80 bei Glatteis um einen Baum wickelt, nichts zuschulden kommen lassen, er hat sich ja ganz "einfach" daran gehal
  19. Von Ewigkeiten in welcher Größenordnung sprechen wir hier?
  20. Das Verbot der sogenannten Halterhaftung ergibt sich aus dem Grundsatz "nulla poena sine culpa", vgl. Art 20 Absatz 3, 79 Absatz 3 GG. Deshalb ist im Gegensatz zu A zwingend die Feststellung der Fahreridentität erforderlich, wofür je nach Fallkonstellation Fahrerfotos auch an den Eingangsquerschnitten "auf Verdacht" erforderlich werden könnten, womit man alle unter Generalverdacht stellt. Jüngst hat sich die Rechtsprechung zu dieser Thematik im Zusammenhang mit der Praxis der Kennzeichenerfassung in einigen Bundesländern ausgelassen. Und nun komme mir bitte niemand mit dem 25a StVG... Ich ha
  21. Einen winzigen Lichtblick könnte es noch geben. In einigen Verwaltungen stellen die Straßenmeister bzw. Autobahnmeister bei Gefahren für die Verkehrssicherheit, die aus dem Zustand der Straße herrühren, aus einer falsch verstandenen Verkehrssicherungspflicht heraus Vorschriftzeichen, insbesondere Geschwindigkeitsbeschränkungsschilder auf. Aus Gründen der Verkehrssicherheit dürfen Geschwindigkeitsbeschränkungsschilder, auch bei Straßenschäden, nur angebracht werden, wenn die zuständige Straßenverkehrsbehörde dies angeordnet hat (§ 44 Absatz 1 StVO iVm § 45 Absatz 1 Satz 1 StVO). Anders ist
  22. § 3 Absatz 1, schonmal gehört? Es reicht eben nicht, sich an (die) Schilder zu halten!
  23. In diesem Zusammenhang sehr zur Lektüre zu empfehlen: "Eine Zahl macht Karriere - Ohne Grenzwerte gäbe es heute keine Fahrverbote. Wußten die Politiker früher, was sie taten?" Gut recherchierte und detaillierte Darstellung, auf welch unglaubliche Weise die heutigen Grenzwerte zustande gekommen sind; F.A.Z vom 31.1.2019, Seite 3, sowie, hinter Bezahlschranke, hier: https://www.faz.net/aktuell/politik/inland/streit-ueber-schadstoffe-wer-hat-eigentlich-wann-die-grenzwerte-festegelegt-16016359.html Und für den Obertroll hier sowie die Interessierten noch dieses Zitat aus diesem Artikel, der
  24. § 32 StVO unterscheidet nicht nach dem Straßenteil, auf dem sich das Hindernis befindet. Solange der Grünstreifen Teil der Straße ist, dürfen folglich auch dort keine Hindernisse aufgebracht werden. Streiten kann man sich jetzt noch, ob Straßenzubehör - gehen wir mal davon aus, daß ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen als solches einzustufen sind, also erstmal keine Hindernisse iSv § 32 StVO sind - auch dann noch als solches zu betrachten ist, wenn es infolge Unfalls nicht mehr funktionsfähig ist. Ich gehe davon aus, daß es spätestens dann als Hindernis einzustufen ist, wenn es infolg
  25. Wie gesagt, die zur Anwendung kommenden Modelle sind empirisch hinterlegt, berücksichtigen also bereits die in der Realität vorkommenden Regelbrüche. Einfaches Beispiel: In einer einstreitigen Rampe wird durch Datenerhebung (dauerhaft vorhandene Induktivschleifen) eine Kapazität von 2200 Kfz/h festgestellt. Das funktioniert nur, wenn der Zweisekundenabstand dauerhaft unterschritten wird. Im Straßenwesen ist ein Incident allgemein ein nicht geplantes Vorkommnis, das erhebliche negative Auswirkungen auf die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs hat. Dies können Verkehrsunfälle, aber z. B. auch li
×
×
  • Create New...