Jump to content

Z282

Member
  • Content Count

    284
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    28

Everything posted by Z282

  1. 1. Du vermischst straßenrechtliche Kategorien (BAB, Bundesstraße) mit straßenverkehrsrechtlichen (Kraftfahrstraßen, igO). Straßenrechtliche Kategorien sind keine Grundlage für straßenverkehrsrechtliche Festlegungen, vgl. Wortwahl der StVO. 2. Woran soll der geneigte VT eine "Wohnzone" erkennen? 3. Konsequente Beachtung des § 45 IX S. 3 StVO durch die zuständigen Behörden hätte mindestens die gleiche Wirkung. Vergleicht man die heutige Verkehrssicherheitslage mit der zum Zeitpunkt der versuchsweisen Einführung von T100 agO (1.10.72) vergleicht, müßte eher gestern als heute wieder der § 3 StVO
  2. Komisches Verhalten. Hat es irgendwelche Abstimmungen der Mitglieder gegeben? Kann mich nicht erinnern, hierzu gefragt worden zu sein. Es ist doch normal (bzw. sollte es sein), daß die Aktiven im Verein auch die Meinungsführerschaft übernehmen. Finden sich dann genug Engagierte mit anderer Meinung, welche diese Meinungsführerschaft übernehmen wollen, dann ist das halt so. Das kann ich jedoch hier nicht erkennen. Weshalb sich gerade der ADAC, der von der Mehrzahl seiner Mitglieder in erster Linie als Versicherungsdienstleister gesehen werden dürfte, mit dieser Begründung auf eine solche Positio
  3. Geht es denn wirklich um Lärm? Ich habe aus den vergangenen Monaten nur in Erinnerung, daß man das Unfallgeschehen auf diesem Streckenabschnitt diskutiert hat - was immer das für die Beurteilung der tatsächlichen Lage bedeuten mag. Es ist mir bewußt, daß Anwohner und Anliegergemeinden mit allen mögichen Taschenspielertricks arbeiten, allen voran der vermeintlichen Sorge um die Verkehrssicherheit, wenn sie wissen (oder ahnen), daß eine Geschwindigkeitsbeschränkung aus Lärmschutzgründen chancenlos ist. Und das ist sie, denn im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus waren die Lärmgrenzwerte der 16. B
  4. Mal eine Frage an die im Polizeirecht berufsbedingt besser Bewanderten: Außer Frage steht ja die Zuständigkeit bzw. Befugnis der örtlichen Ordnungsbehörde neben der der staatlichen Polizei. Aber grundsätzlich steht es doch jedermann offen, Ordnungswidrigkeiten oder Straftaten (ggf. auch vermeintliche) festzustellen und zur Anzeige zu bringen (vgl. Knöllchen-Horst), wozu es ja beim ruhenden Verkehr idR auch keiner aufwendigen Meßverfahren bedarf. Weshalb ist es unzulässig, Private, also Personen vom Status wie Knöllchen-Horst, mit der Wahrnehmung dieses Jedermannsrechts zu beauftragen, d. h
  5. Ich denke, eine effektive Kontrolle der Polizei ist schon allein deshalb erforderlich, weil diese wesentlich das staatliche Gewaltmonopol hat und sie nahezu die einzige Organisation ist, der entsprechende Mittel nach dem Gesetz zur Verfügung stehen (Waffengebrauch, Anwendung unmittelbaren Zwangs usw.). Damit ist eine sehr große Verantwortung verbunden. Auch sehe ich durchaus das Risiko, daß durch unseligen Korpsgeist oder falsch verstandenes Mitgefühl "Kollegen" gedeckt werden, deren Verhalten straf- oder disziplinarrechtliche Folgen haben sollte. Auf eine ausschließliche Selbstüberwachung wür
  6. Wenn ich sowas lese: https://www.moz.de/nachrichten/brandenburg/artikel-ansicht/dg/0/1/1737967/ wundert mich nicht, daß man Probleme mit Baustellenunfällen hat, vorausgesetzt, man agiert immer auf diesem Niveau. Die Bezugnahme auf die Einwohnerzahl ist in Brandenburg zumindest im Hinblick auf das Unfallgeschehen auf den Autobahnen nicht zielführend, da der Transitanteil durch den Verkehr von und nach Berlin sowie Polen erheblich über dem der meisten anderen Länder liegen dürfte. Was werden das erst für schreckliche Zahlen, wenn Brandenburg in ein paar Jahrzehnten bis auf ein paar Orte u
  7. Das "noch" dieser Annahme unterstellt, daß immer weniger Verkehrsteilnehmer den Wunsch haben, schnell zu fahren. Dem steht die Entwicklung der mittleren Geschwindigkeiten bei freiem Verkehr entgegen.
  8. Diese Betrachtung führt nicht weiter. Schon Verkehrsunfälle allein sind statistisch auch auf "auffälligen" Strecken sehr seltene Ereignisse. Tote noch seltener, und ob einer oder mehrere Unfallbeteiligte sterben, hängt von zu vielen zufälligen Faktoren ab. Beispiel: Ein vollbesetzter Bus fährt am Stauende ungebremst auf einen anderen vollbesetzten Bus auf. Schlimmstenfalls 100 Tote, aber nur ein Unfall. Den zudem keine Geschwindigkeitsbeschränkung verhindert hätte, zumindest keine, die nur Pkw und andere Kfz < 3,5 t trifft, da Busse bekanntlich ohnehin nur 100 fahren dürfen. Auch wenn die
  9. Die Fuhrunternehmer haben es mal wieder geschafft, die Verantwortung auf andere abzuschieben. Für gewöhnlich ist es der Steuerzahler, hier jetzt die bösen Kunden. Weshalb sollte der Steuerzahler dafür verantwortlich sein, dem Fuhrgewerbe Campingplätze zur Verfügung zu stellen? Es geht schließlich nicht darum, mal für 2-3 Stunden ein Päuschen zu machen, sondern es geht um (kostenlose) Stellplätze für Wohnmobile mit Sattelauflieger. Nicht zu vergessen, daß hier von 50 m² Stellfläche für Fahrzeug und Ladung die Rede ist, nicht etwa von den 2 m², die des Fahrers Liege beansprucht. Schickt ein Bauu
  10. Die SPD nimmt erneut die 5-%-Hürde in Angriff ... https://www.spiegel.de/auto/aktuell/tempolimit-spd-plant-erneut-hoechstgeschwindigkeit-auf-autobahnen-a-1299677.html
  11. Die Erforderlichkeit, Geeignetheit und Angemessenheit von Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen ist allenfalls sehr bedingt aus der Örtlichkeit zu erkennen. Und wenn ich das richtig verstanden habe, ist die Herabsetzung der Geschwindigkeitsbeschränkung mit Lärmschutz begründet. Ernsthaft beurteilen bzw. kritisieren kann man das nur, wenn man die Berechnungen für die Beurteilungspegel an den maßgeblichen Immissionsorten vorliegen hat, diese ohne Maßnahme über den Richtwerten der Lärmschutzrichtlinien-StV liegen, die Maßnahme zu einer Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) (aufgeru
  12. Macht er ihm halt den Abschied zum 1.1.21 leicht.
  13. Hinsichtlich Baustellen mit Mindestfahrstreifenbreiten (3,25 m auf den Hauptfahrstreifen, nach RSA 95 und in rückständigen Ländern 2,50 m, ansonsten 2,60 m auf Überholfahrstreifen in Arbeitsstellen bis 6 km Länge) hast Du natürlich völlig recht, aber da fordert auch niemand (noch nicht mal ich) die Anordnung von 100. Wirklich knirsch wird es, wenn der Hauptfahrstreifen auf den "Klammerwert" von 3,0 m Breite markiert wird oder mehrere Überholfahrstreifen mit Mindestbreite nebeneinander angeordnet werden. Es geht aber hier um die Fälle, bei denen trotz ausreichender FS-Breiten nicht von dieser M
  14. Das mag sein. Allerdings dürften dort die Fahrstreifen auch etwas breiter sein. Einer der Kernkritikpunkte der Behelfsverkehrsführungen auf der A 9 in ST ist die Anordnung von 4+0-Verkehrsführungen auf einer sechsstreifigen Autobahn. Je nach Zeitpunkt der Planung bzw. Planfeststellung ist der Querschnitt nach RAS-Q 82 (RQ 37,5) oder RAS-Q 96 (RQ 35,5) festgelegt worden. Eine Richtungsfahrbahn des RQ 37,5 hat eine befestigte Breite von 15,25 m, eine des RQ 35,5 von 14,50 m. Gemäß Teil D Abschnitt 2.4.2 Absatz 5 RSA 95 kann die Geschwindigkeit auf 100 km/h festgelegt werden, wenn die Breite
  15. Schade, daß in der Meldung nicht steht, welche Geschwindigkeit dort angeordnet ist. Sollte es Tempo 60 sein (was ich fast vermute), wäre es für mich eher der Nachweis der stauauslösenden Wirkung zu niedriger Geschwindigkeitsbeschränkungen - wenn sich denn (notgedrungen) alle daran halten. Die Baustellenverkehrsführungen auf der A 9 in Sachsen-Anhalt sind grottenschlecht. Es soll Bundesländer geben, die es schaffen, in ihren Autobahnbaustellen öfter mal 100 zuzulassen. Da führt dann auch ein Blitzer nicht zum Stau.
  16. Davon habe ich noch nichts gehört. Wo kann man das nachlesen? Zwischenzeitlich ist die Information öffentlich zugänglich, deshalb, soweit noch nicht bekannt, hier der Link zum nachlesen.
  17. Behördenmurks ist das nicht, der Hase liegt allein in der Bewertung der Situation durch die Straßenverkehrsbehörde im Pfeffer: Daß Straßen nach heute nicht mehr gültigem Regelwerk gebaut sind, ist die Regel und nicht die Ausnahme. Viele Landstraßen haben ihre Trassierung noch aus einer Zeit, als es solche Regelwerke oder eine planmäßige Trassierung noch überhaupt nicht gab. Das an sich ist auch kein Beinbruch, denn dafür gibt es die allgemeinen Vorschriften der StVO, die immer und an jedem Ort gelten und und geeignet sind, Gefahren für die Verkehrssicherheit wirksam abzuwehren. Im Fall der G
  18. Kannst du diese Behauptungen irgendwie belegen?
  19. Zur Diskussion um Unfallkosten: Ad 1 ist es durchaus üblich, die Folgen von Verkehrsunfällen einschließlich der Personenschäden zu monetarisieren, d. h. in Geld auszudrücken - von den Kosten für Rettung, Transport und Heilbehandlung bis zum Arbeitsausfall. Für die Ermittlung des Geldwerts dort, wo nicht unmittelbar Geld fließt, gibt es verschiedene Methoden, z. B. die Zahlungsbereitschaftsmethode. Irgendwie müssen ja auch die Autohasser zu ihren Zahlen über die sog. externen Kosten des Straßenverkehrs gekommen sein. Ad 2 fließt für einen Teil der Kosten ja wirklich Geld - insbesondere für
  20. Die Örtlichkeit, wo die Schilder angebracht sind, ist eher ungewöhnlich, aber nicht unzulässig. Üblicherweise, aber eben nicht immer, stehen Geschwindigkeitsbeschränkungen, Lkw-Überholverbote u. ä. nach dem Ende des Einfädelungsstreifens. Als allgemeiner Maßstab für die Zulässigkeit von Verkehrszeichenanordnungen im Hinblick auf die Erkenn- und Begreifbarkeit gilt ein BGH-Urteil von 1970 (III ZR 167/68 vom 8.4.1970), wonach Verkehrsteilnehmer Verkehrszeichen mit einem raschen und beiläufigen Blick erkennen können müssen. Aufstellort und Höhe der Geschwindigkeitsbeschränkung lassen vermuten,
  21. Wie hast Du das berechnet und was sagt uns die 100? https://de.wikipedia.org/wiki/Empfehlungen_f%C3%BCr_Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen_von_Stra%C3%9Fen Zusammengefaßt: Bildung des Quotienten aus dem volkswirtschaftlichen Nutzen eines Vorhabens wie vermiedene Zeitverluste (eingesparte Zeitkosten), Unfallkosten, Fahrzeugbetriebskosten usw. einerseits und den Projekt- und Betriebskosten andererseits. NKV = 100: Hundertfacher volkwirtschaftlicher Nutzen gegenüber den Realisierungs- und Betriebskosten. Eine gängige Methode zur Bewertung von Straßenbauvorhaben. Im allgemeinen gilt ein Projek
  22. Es wird Zeit, daß die an Freiheit und Wohlstand interessierten Kräfte dieser Gesellschaft den Fehdehandschuh dieser Feinde von Freiheit und Wohlstand aufgreifen und die bisherige, offenbar erfolglose Appeasementpolitik beenden. Die Mehrheit der dort Demonstrierenden halte ich für mit einem der stärksten Manipulationsinstrumente manipuliert: der Angst. Wer Angst hat, handelt irrational. Den Hinterleuten gehört mit allen politischen und nötigenfalls auch rechtlichen Mitteln das Handwerk gelegt. Das Auto ist Quelle einer in dieser Form nie zuvor gekannten (Bewegungs-)Freiheit. Das Gebot der Stu
  23. Im Fall einer Zentralisierung wäre nicht mehr eine nach Landesrecht zuständige Behörde zuständig, sondern die dann in der StVO bestimmte Bundesbehörde (FBA). Das gälte selbstredend für alle Länder, und fortbestehende landesrechtliche Zuständigkeitsregelungen liefen an dieser Stelle ins Leere. "Anordnungen" von Versorgungsunternehmen sind bar jeder Rechtsgrundlage, es sei denn, sie sind Straßenbaubehörde, Straßenverkehrsbehörde oder Polizei oder mit deren Aufgaben beliehen. Nur diese sind zuständig bzw. befugt, verkehrsrechtliche Anordnungen zu treffen. Für alle (!) Situationen mit Gefahr in
  24. 1. Bitte nicht von NW auf das übrige Bundesgebiet schließen. 2. Im Wege der Beleihung möglich, vgl. § 4 Absatz 2 FStrBAG. Jeder TÜV-Prüfer ist mit der Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben beliehen.
×
×
  • Create New...