130 Km/h Auf Der B 26

[Andre B. 1]

Die Bundesstraße 26 verläuft vom hessischen Riedstadt in östlicher Richtung bis nach Bamberg in Franken. Zwischen Darmstadt und Dieburg ist die B 26 vierspurig mit zwei baulich getrennten Fahrbahnen mit dazwischenliegendem begrüntem Mittelstreifen und Schutzplanken sowie einem Seitenstreifen ausgebaut. Bei diesem Streckenabschnitt handelt es sich um die ehemalige A 680, die in den 80er Jahren zur Bundesstraße abgestuft wurde. Dabei ersetzte man die blauen Autobahnschilder lediglich durch gelbe Wegweiser. Die blaue Kilometrierung und die autobahnmäßige Ausstattung mit Parkplätzen, Seitenstreifen und großzügigen Kurvenradien blieb erhalten. Der Ausbauzustand der B 26 entspricht folglich voll und ganz dem Autobahnstandard. 2005/06 wurde schließlich zwischen Darmstadt und Rossdorf der Fahrbahnbelag erneuert.

Gelbe Wegweiser und blaue Kilometrierung.

Die B 26 war früher die A 680.

Ebenfalls in den 90er Jahren wurde genau auf diesem Streckenabschnitt die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h beschränkt, was für mich absolut nicht nachvollziehbar ist.

 

Folgende (angebliche) Gründe konnten bisher in Erfahrung gebracht werden:

 

1. Ein zu dichter Abstand zwischen den Anschlussstellen im Vergleich zu einer Autobahn.

2. Viele Unfälle auf der Strecke.

3. Der Fahrbahnbelag ist zu schlecht für hohe Geschwindigkeiten.

4. Die Geschwindigkeitsbeschränkung wurde testweise eingerichtet, um zu prüfen, ob die Unfallzahlen sinken.

 

Zu den o.g. Begründungen möchte ich folgendes anmerken:

 

- Die B 26 verläuft zwischen Darmstadt und Dieburg auf der alten Trasse der A 680, die baulich nicht verändert wurde und so dem Autobahnstandard entspricht. Daher fällt Argument 1 ("Zu dichter Abstand zwischen den Anschlussstellen im Vergleich zu einer Autobahn") schon mal weg. Zunächst einmal ist die B 26 als Autobahn konzipiert worden. Ferner beträgt der durchschnittliche Abstand zwischen zwei Anschlußstellen 2,654 km, was im Vergleich zu anderen Autobahnen ein ganz normaler Wert ist.

 

- Die Unfallstatistik der B 26 konnte ich bisher nicht einsehen. Wesentlich mehr Unfälle als auf anderen zweispurigen Bundesstraßen passieren auf der B 26 jedenfalls nicht. Das wäre mir aufgefallen. Ich habe auf diesem Streckenabschnitt noch nie einen Unfall gesehen. Von zwei Unfällen wurde mir in den letzten Jahren berichtet. Also auch dieses Argument könnte sich in Luft auflösen, zumal für die Unfälle nicht zwingend eine zu hohe Geschwindigkeit verantwortlich sein muss. Ich werde das prüfen.

 

- Der Fahrbahnbelag wurde zwischen Darmstadt und Rossdorf kürzlich erneuert (siehe oben). Auf der restlichen Strecke ist der Belag tatsächlich in keinem guten Zustand. Einige Unebenheiten mussten ausgebessert werden. Ob der Straßenzustand allerdings eine Geschwindigkeitbeschränkung auf 130 km/h rechtfertigt, wage ich mit Blick auf andere Strecken (beispielsweise die A 5) zu bezweifeln.

 

- Bleibt schließlich noch die Aussage, dass die 130 km/h "testweise" eingeführt wurden. Falls dies der Wahrheit entspricht, läuft der Test bereits Jahre und wurde wohl niemals evaluiert, denn die Geschwindigkeitsbegrenzung besteht seit den 90er Jahren.

Übergang zwischem altem

und neuem Belag der B 26.

Sollten diese Gründe auch bei einer erneuten Anfrage präsentiert werden, bin ich guter Dinge, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung gekippt werden kann. Ich wünsche mir jedenfalls, dass das m.E. unnötige Limit auf der B 26 unverzüglich aufgehoben wird. Und mit mir viele andere auch. Daher habe ich einen 4-Punkte-Plan zur Bekämpfung der Geschwindigkeitsbeschränkung entworfen und werde mich in den nächsten Wochen mit großer Leidenschaft für deren Aufhebung einsetzen.

 

Soweit der Stand der Dinge. Schon jetzt vielen lieben Dank an alle Mitstreiter (namentlich Flo und fatzo). Wer sich noch aktiv beteiligen möchte, kann mir gerne eine PN schreiben. Jeder ist willkommen. Ich versorge euch dann mit den notwendigen Argumenten und Adressen. Es wäre gut, wenn wir noch ein paar regelmäßige Benutzer der B 26 finden könnten (am besten täglich). Ich fahre die Strecke nämlich nur gelegentlich.

[Gast225 666]

Die Widerspruchsfrist für Verkehrszeichen beträgt ein Jahr ab dem ersten passieren durch den potenziellen Widerspruchsführer.

[Kolbenfeder 77]

Ein netter "selbstloser" Einsatz um eineigen Schnellautobesitzern sehr geringe Fahrzetverkürzungen zu ermöglichen.

 

Darmstadt - dieburg ca. 18km , bei v =130km/h ungefähr 9min Fahrzeit, bei "unbegrenzt" käme wohl mit entsprechendem Fahrzeug ein Schnitt von UNTER 180km/h raus, evtl. 150 = 2 1/2km/min =7min 20s, toll täglich 1 min 40s länger schlafen oder früher zu hause, dafür lohnt sich ganz bestimmt ein Verwaltungsgerichtsverfahren, pressekampangnen usw.

[Flo 1]

Ein netter "selbstloser" Einsatz um eineigen Schnellautobesitzern sehr geringe Fahrzetverkürzungen zu ermöglichen.

Ist der Opel Zafira 1.6 ein ''Schnellauto''? Ich möchte dort einfach normal Autofahren. Und mit deiner Zeitgewinn Argumentation könntest du jede Autobahn mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung versehen.

[Andre B. 1]

Darmstadt - dieburg ca. 18km , bei v =130km/h ungefähr 9min Fahrzeit, bei "unbegrenzt" käme wohl mit entsprechendem Fahrzeug ein Schnitt von UNTER 180km/h raus, evtl. 150 = 2 1/2km/min =7min 20s, toll täglich 1 min 40s länger schlafen oder früher zu hause

Nette Rechnung. Aber nein, hier geht es um das Prinzip. Ich zitiere mal eine etwas überschwengliche Aussage, die im Grunde aber meine volle inhaltiche Zustimmung findet:

 

Hier heißt es dringend, sich zu wehren, Widerstand zu leisten ! Nimmst Du das hin, wird das nächste Stück limitiert. Vielleicht vor Deiner Abfahrt. Oder mal eben von auf gesetzt usw.

 

Wehrt Euch, bekundet Eure Meinung durch Protestschreiben. Ersäuft die Behörden in Widersprüchen, die sie beantworten müssen!. Die müssen merken, daß das so nicht gewollt wird!

 

Oder fahrt bald .

Ich kann bei der aufgezeigten Sachlage eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 130 km/h absolut nicht nachvollziehen. Wenn das Schule macht, haben wir bald auf allen Autobahnen .

[hartmut 617]

dafür lohnt sich ganz bestimmt ein Verwaltungsgerichtsverfahren, pressekampangnen usw.

Nein, dafür lohnt es sich nicht, da gebe ich dir Recht.

 

Es geht um etwas was wichtiger ist, Bürger die auch wieder den Namen Bürger verdienen weil sie sich irgendwo in den Staat einbringen. Nicht nur die indischen Affen spielen, sondern aktiv werden.

 

Denke, deshalb lohnt es sich.

 

MfG.

 

hartmut

[m3_ 439]

Ein netter "selbstloser" Einsatz um eineigen Schnellautobesitzern sehr geringe Fahrzetverkürzungen zu ermöglichen.

 

Darmstadt - dieburg ca. 18km , bei v =130km/h ungefähr 9min Fahrzeit, bei "unbegrenzt" käme wohl mit entsprechendem Fahrzeug ein Schnitt von UNTER 180km/h raus, evtl. 150 = 2 1/2km/min =7min 20s, toll täglich 1 min 40s länger schlafen oder früher zu hause, dafür lohnt sich ganz bestimmt ein Verwaltungsgerichtsverfahren, pressekampangnen usw.

@kolbenfeder: wieder der falsche Berechnungsansatz auf einen Einzelnen bezogen. Es geht um die Verkehrsstärke pro 24 h, dann auch um eine Zeitspanne von X-Jahren hochgerechnet, wenn man schon mit Reisezeitgewinne argumentieren möchte. Aber:

@andre_b: die Kolbenfeder-Argumentation ist mal bei einem Tempolimitwiderspruch A93 abgeschmettert worden. Die Behörden haben einen Ermessensspielraum. Mit irgendwelchen Berechnungen wie kurze Abstände bei Anschlussstellen haben sie praktisch einen Freibrief (A1 Hamburg Urteil). Mit 2,x Kilometer wird man unter dem Durchschnitt liegen und päng!

zu 4.) in Bayern wird oftmals auch erst ein Limit für ein Versuch von 3-Jahren eingeführt. Danach Auswertung. Ergebnis ist immer klar .

Wie von @gast225 schon erwähnt: Widerspruchfrist ist 1 Jahr nach Aufstellung. Wenn aber ursprünglich ein Argument der schlechte Fahrbahnbelag war und nun alles neu ist, dann gibt es Ansatzpunkte.

Ein Thema ist auch die Unfallstatistik: wenn die Behörde will, kann sie immer die Unfallursache "Geschwindigkeit" rauslesen und zur Begründung für ein Limit verwenden. Man braucht auf jeden Fall die detaillierte Unfallstatistiken mit allen Angaben. Polizeiliche Presseberichte (Archiv), Feuerwehr/THW-Seiten mit Einsatzberichte/-Bilder geben oft auch Aufschluß auf den Unfalltyp.

Ich garantiere Euch schon jetzt: die Masse der Unfälle sind keine Highspeedunfälle, sondern durch stümperhaftes Fahren mit < erfolgt .

[Andre B. 1]

@ m3_

 

Vielen Dank für dein Feedback! Wir sind gerade noch in der Phase, in der wir den Sachverhalt und unsere genau Argumentation prüfen. So liegt uns gegenwärtig auch noch keine detaillierte Unfallstatistik vor (siehe oben). Dies bleibt zunächst noch abzuwarten.

 

Da sich die Situation auf der B 26 kürzlich geändert hat (Stichwort neuer Belag), bin ich aber guter Dinge, dass wir zumindest eine Chance auf den Erfolg unserer Bemühungen haben. Das Limit ist schlicht Unsinn. In diesem Fall muss und wird es eine Möglichkeit des Widerspruchs geben. Schließlich kann die Geschwindigkeitsbegrenzung ja wohl kaum mit einer Art Gewohnheitsrecht begründet werden ("war hier schon immer so").

[Radium 1]

Ein Thema ist auch die Unfallstatistik: wenn die Behörde will, kann sie immer die Unfallursache "Geschwindigkeit" rauslesen und zur Begründung für ein Limit verwenden.

So einfach ist das für die Behörden in Hessen nicht mehr. Der Grund ist das berühmte Urteil des VGH Kassel vom 31. März 1999 (Az.: 2 UE 2346/96):

 

(…) Darüber hinaus kann die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h hier auch in der Sache nicht mit Erfolg auf Gründe der Verkehrssicherheit gestützt werden.

Insbesondere rechtfertigt sich die Maßnahme nicht schon allein aus dem Umstand, daß die Geschwindigkeitsbeschränkung

, wie der Bekl. vorträgt,

zu einer deutlichen Reduzierung der Unfallzahlen geführt hat.

Wie sich insbesondere aus § 45 IX 2 StVO ergibt, ist eine Verkehrsbeschränkung nur rechtmäßig, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit erheblich übersteigt. Das wäre u. a. der Fall, wenn auf diesem Autobahnabschnitt ohne die Geschwindigkeitsbeschränkung eine deutlich erhöhte Unfallhäufigkeit anzutreffen wäre, Insoweit beruft sich der Beklagte darauf, daß die Unfallrate (Zahl der Unfälle auf 1 Mio. jährlich gefahrene Fahrzeug-Kilomerer) vor der Geschwindigkeitsbeschränkung über dem Landesdurchschnitt gelegen habe. Es ist schon zweifelhaft, ob zur Feststellung des allgemeinen Risikos (i. S. des § 45 IX 2 StVO) auf den Landes- oder den Bundesdurchschnitt abzustellen ist. Jedenfalls aber lag die Unfallrate nach dem Vortrag des Bekl. mit Ausnahme eines Jahres, auf das deshalb nicht abzustellen ist, zwischen 4 und 8 %, so daß das allgemeine Unfallrisiko nicht i. S. des § 45 IX 2 StVO erheblich überschritten war. Darüber hinaus ergibt sich aus den Darlegungen des Bekl. auch, daß die Unfallrate auf dem nördlich angrenzenden Autobahnabschnitt, auf dem die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h begrenzt ist, unter dem Landesdurchschnitt gelegen hat, so daß als zwingend geboten i. S. des § 45 IX 1 StVO allenfalls eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h anzusehen wäre.(…)

Dieses Urteil blieb nicht ohne Folgen. So erklärte hierzu der Minister des Innern und für Sport Bouffier am 28. März 2000 im Hessischen Landtag:

 

(…) Weiterhin wurde festgestellt, dass sich Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Verkehrssicherheitsgründen nicht schon allein aus dem Umstand rechtfertigen, dass sie zu einer Reduzierung der Unfallzahlen führen. Wie sich insbesondere aus § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO ergibt, ist eine Geschwindigkeitsbeschränkung nur rechtmäßig, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit erheblich übersteigt.

 

Die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung wurde daher aufgefordert, unter Berücksichtigung dieser Vorgaben alle Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen zu überprüfen. Erst nach dieser Überprüfung wird über die eventuelle Wegnahme bzw. Beibehaltung von Geschwindigkeitsbeschränkungen entschieden. (…)

Weiter hat der hessische Minister für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung Dr. Alois Rhiel hat am 21. November 2003 im Hessischen Landtag im Zusammenhang mit Autobahnen ausgeführt:

 

Nach der Straßenverkehrsordnung unterliegen Autobahnen grundsätzlich keiner Geschwindigkeitsbeschränkung; es gilt Richtgeschwindigkeit 130 km/h. Geschwindigkeitsbeschränkungen können nur von der zuständigen Straßenverkehrsbehörde und nur im konkreten Einzelfall für bestimmte Strecken angeordnet werden, wenn dies aufgrund besonderer Umstände erforderlich oder gerechtfertigt ist. Sie dienen in erster Linie der Verkehrssicherheit. Als Maß für die Verkehrssicherheit gelten die Unfallzahlen.

 

Der Hessische Verwaltungsgerichtshof hat in einem Urteil vom 31. März 1999 (Az.: 2 UE 2346/96) dargelegt, welche Anforderungen an Verkehrsbeschränkungen bezüglich des Lärmschutzes beziehungsweise der Verkehrssicherheit zu stellen sind.

Bezüglich der Verkehrssicherheit fordert der VGH eine erhebliche Überschreitung der hessenweiten Vergleichswerte (mittlere Unfallrate des gleichen Zeitraumes von allen hessischen unbeschränkten Streckenabschnitten mit gleicher Fahrstreifenanzahl) als Begründung für eine Geschwindigkeitsbeschränkung.

 

Die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung war somit gehalten, landesweit die entsprechenden Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen bezüglich ihrer Rechtmäßigkeit zu überprüfen. Es wurde daraufhin eine umfangreiche Begutachtung aller Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen in Hessen sowohl aus Verkehrssicherheits- als auch aus Lärmschutzgründen durchgeführt. Ergebnis dieser Untersuchung war, dass bei einigen Streckenabschnitten eine Beschränkung oder die Höhe der Beschränkung nicht mehr gerechtfertigt und begründbar war, sodass diese auf- oder angehoben werden mussten. Für das gesamte Autobahnnetz wird darüber hinaus jedes Jahr vom Hessischen Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen eine differenzierte Unfalluntersuchung durchgeführt. Auffällige Streckenabschnitte werden in der Verkehrssicherheitskommission sowie in der Autobahnkommission erörtert und durchzuführende Maßnahmen festgelegt.

 

Man braucht auf jeden Fall die detaillierte Unfallstatistiken mit allen Angaben. Polizeiliche Presseberichte (Archiv), Feuerwehr/THW-Seiten mit Einsatzberichte/-Bilder geben oft auch Aufschluß auf den Unfalltyp.

So liegt uns gegenwärtig auch noch keine detaillierte Unfallstatistik vor (siehe oben). Dies bleibt zunächst noch abzuwarten.

In Hessen werden diese Daten mittlerweile mithilfe der Elektronischen Unfalltypensteckkarte (EUSka) erhoben.

[Waschbaerbauch 40]

was soll eigentlich der quatsch, dass man nur innerhalb eines jahres einspruch gegen tempolimits einlegen kann?

[Radium 1]

was soll eigentlich der quatsch, dass man nur innerhalb eines jahres einspruch gegen tempolimits einlegen kann?

Diese Frist resultiert aus § 58 VwGO:

(1) Die Frist für ein Rechtsmittel oder einen anderen Rechtsbehelf beginnt nur zu laufen, wenn der Beteiligte über den Rechtsbehelf, die Verwaltungsbehörde oder das Gericht, bei denen der Rechtsbehelf anzubringen ist, den Sitz und die einzuhaltende Frist schriftlich oder elektronisch belehrt worden ist.

 

(2)

Ist die Belehrung unterblieben oder unrichtig erteilt, so ist die Einlegung des Rechtsbehelfs nur innerhalb eines Jahres seit Zustellung, Eröffnung oder Verkündung zulässig,

außer wenn die Einlegung vor Ablauf der Jahresfrist infolge höherer Gewalt unmöglich war oder eine schriftliche oder elektronische Belehrung dahin erfolgt ist, daß ein Rechtsbehelf nicht gegeben sei. § 60 Abs. 2 gilt für den Fall höherer Gewalt entsprechend.

 

Diese Problematik wird auch in dem bereits zitierten Urteil des VGH Kassel angesprochen:

 

(…) Die Klage ist als Anfechtungsklage zulässig (§§ 40 I und 42 I VwGO). Verkehrszeichen sind Dauerverwaltungsakte in Form von Allgemeinverfügungen i. S. des § 35 S. 2 HessVwVfG (vgl. B VerwGE 59, 221 [225 f.] = NJW 1980, 1640; B VerwGE 92, 32 [34] = NJW 1993, 1729, sowie BVerwG, NJW 1999, 2056).

Die Kl. sind anfechtungsbefugt (§ 42 II VwGO). Sie können als durch die Verkehrsbeschränkung potentiell betroffene Kraftfahrer geltend machen, daß die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen für die Verkehrsbeschränkung nicht gegeben seien oder die Verkehrsbehörde bei der gebotenen Interessenabwägung ihre Belange nicht oder nicht angemessen berücksichtigt habe (BVerwGE 92, 32 [35] = NJW 1993, 1729). Da hier Rechtsverletzungen dieser Art nicht als ausgeschlossen erscheinen, sind die Kläger anfechtungsbefugt, ohne daß es darauf ankommt, wie häufig sie den streitigen Autobahnabschnitt befahren und ob gegen sie wegen der Überschreitung der Geschwindigkeitsbeschränkung bereits ein Bußgeldbescheid ergangen ist.

 

Die Klage ist auch fristgerecht erhoben. Allerdings geht der Senat nunmehr auf der Grundlage der neueren Rechtsprechung des BVerwG zum Wirksamwerden von Verkehrszeichen (BVerwGE 102, 316 [318 f.] = NJW 1997, 1021) davon aus,

daß die einjährige Klagefrist des § 58 II VwGO grundsätzlich mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens gegenüber allen betroffenen Verkehrsteilnehmern in Gang gesetzt wird, so daß es nicht (mehr) darauf ankommt, wann der einzelne Kraftfahrer die konkrete Möglichkeit hatte, das Verkehrszeichen zur Kenntnis zu nehmen

(so aber noch BVerwGE 59, 221 [226] = NJW 1980, 1640: Getroffen wird ein Verkehrsteilnehmer von diesem Verwaltungsakt allerdings erst dann, wenn er sich [erstmalig] der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersieht; damit beginnt für ihn die Anfechtungsfrist zu laufen."). Denn für die Bekanntgabe von Verwaltungsakten in der Gestalt von Verkehrszeichen enthält das Straßenverkehrsrecht besondere Vorschriften, welche die allgemeinen Bekanntgabebestimmungen (vgl. § 41 HessVwVfG) verdrängen. Danach werden Verkehrsge- und -verbote grundsätzlich durch Aufstellen von Verkehrszeichen bekannt gemacht (vgl. §§ 39 II und II a sowie 45 IV StVO i. d. F der VO v. 7. 8. 1997, BGBl I, 2028). Wenn aber eine Verkehrsregelung mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens gegenüber allen potentiell betroffenen Verkehrsteilnehmern – unabhängig von der tatsächlichen oder möglichen Kenntnisnahme – i. S. des § 43 I HessVwVfG wirksam wird, muß durch das Aufstellen des Verkehrszeichens auch die Anfechtungsfrist in Gang gesetzt werden, mit der Folge, daß Verkehrszeichen grundsätzlich nur innerhalb eines Jahres seit ihrer Aufstellung mit Widerspruch oder Klage zulässigerweise angefochten werden können.

 

Der Senat hält es aber aus verfassungsrechtlichen Gründen für geboten, von diesem Grundsatz eine Ausnahme für den Fall zuzulassen, daß eine Verkehrsregelung ohne Änderung des sie verkörpernden Verkehrszeichens inhaltlich geändert wird. Eine solche Änderung kann z. B. darin liegen, daß einer Verkehrsbeschränkung ein anderer Schutzzweck im Sinne der Rechtsgüter des § 45 I bis I d StVO zugeordnet wird oder daß – wie im vorliegenden Verfahren – eine versuchsweise getroffene Regelung als dauerhafte Verkehrsbeschränkung angeordnet wird. Diese Ausnahmeregelung beruht auf folgenden Erwägungen: Einerseits wird ein verkehrsbehördliches Ge- oder Verbot durch das für die Verkehrsteilnehmer sichtbare Verkehrszeichen verkörpert. Die dem Verkehrszeichen zugrunde liegende verkehrsbehördliche Anordnung erfüllt insoweit keine regelnde, sondern lediglich eine vorbereitende Funktion (vgl. BVerwG, NVwZ 1994, 784 = NZV 1994, 165 = DÖV 1994, 346). Auf der anderen Seite können die für den Rechtsschutz maßgeblichen Kriterien nur den verkehrsbehördlichen Anordnungen entnommen werden. Das gilt insbesondere für die verkehrsbehördliche Zielsetzung, die mit der Verkehrsregelung verfolgt wird, oder für andere Maßgaben der Verkehrsregelung (z.B. bei Bezugnahme auf Parkausweise mit Sonderberechtigungen).

Wegen des Gebots der Gewährung effektiven Rechtsschutzes geht der Senat davon aus, daß wesentliche Änderungen der Verkehrsregelung, auch wenn sie das Verkehrszeichen selbst unberührt lassen, die Anfechtungsfrist erneut in Gang setzen.

Anderenfalls wären Verkehrsteilnehmer gezwungen, Verkehrszeichen gleichsam vorbeugend anzufechten, ohne den Zweck der Verkehrsregelung zu kennen und damit die Erfolgsaussichten eines Rechtsbehelfs abschätzen zu können. Insbesondere müßte auch eine versuchsweise angeordnete Verkehrsbeschränkung zur Vermeidung des Eintritts der Bestandskraft angegriffen werden, obwohl noch nicht feststeht, ob und mit welcher Zielsetzung eine endgültige Regelung getroffen werden wird. Das gilt umso mehr, als an die materiellen Voraussetzungen für eine Versuchsregelung keine allzu hohen Anforderungen zu stellen und deshalb die Aussichten einer erfolgreichen Anfechtung als relativ gering einzuschätzen sind. Vor allem aber könnte ein betroffener Verkehrsteilnehmer bei anderer Betrachtung einen endgültigen, aber nicht zu rechtfertigende Rechtsverlust erleiden. Denn wenn ein z. B. versuchsweise aufgestelltes Verkehrszeichen nach erfolgloser Anfechtung Bestandskraft erlangt, könnte die dem Verkehrszeichen zugrunde liegende Anordnung durch andere dauerhafte Regelungen ersetzt werden, ohne daß die Möglichkeit einer gerichtlichen Überprüfung dieser Maßnahme gegeben ist. Des halb muß die wesentliche Änderung der verkehrsbehördlichen Anordnung in Ansehung der Anfechtungsfrist dem Aufstellen des Verkehrszeichens gleichgesetzt werden.

 

Im vorliegenden Verfahren ist die zunächst nur versuchsweise angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h durch den ministeriellen Erlaß vom 18. 2. 1993 als endgültige Regelung i. S. des § 45 I 2 Nr. 3 StVO festgeschrieben worden.

Damit ist der Regelungsgehalt der Maßnahme wesentlich verändert und somit die Anfechtungsfrist von einem Jahr (§ 58 II VwGO) erneut in Gang gesetzt worden mit der weiteren Folge, daß die geänderte, nunmehr gegen die dauerhafte Geschwindigkeitsbeschränkung gerichtete Klage zulässig ist.

(…)

[Gast225 666]

Nun aber nicht aufgeben wegen der Widerspruchsfrist.

 

Auch gegen bestandskräftige Anordnungen kann man noch Jahre später vorgehen indem man das behördliche Handlung von damals überprüfen lassen kann, wenn sich Dinge seit dieser zeit geändert haben.

[Flo 1]

So, bin ein bisschen Fahrrad gefahren und habe ein paar Fotos gemacht:

 

 

Die Anordnung müsste also von 1998 sein. (Die Schilder waren damals brandneu, die alten Begrenzungschilder wie vor Darmstadt wurden auch komplett ersetzt.) Es wurde also noch vor dem Urteil des VGH Kassel installiert. Da es sich ja nicht um eine Autobahn handelt, wurde das Überprüfen des Limits anscheind ''vergessen''

 

 

Bild von der ersten Brücke nach Darmstadt, Blickrichtung Dieburg.

[Andre B. 1]

Die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung wurde daher aufgefordert, unter Berücksichtigung dieser Vorgaben alle Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen zu überprüfen. Erst nach dieser Überprüfung wird über die eventuelle Wegnahme bzw. Beibehaltung von Geschwindigkeitsbeschränkungen entschieden. (…)

@ Radium

 

Vielen Dank für deine Beiträge. Die o.g. Überprüfung hat ganz offensichtlich auf der B 26 - vormals A 680 - nicht stattgefunden.

 

Wie sich insbesondere aus § 45 IX 2 StVO ergibt, ist eine Verkehrsbeschränkung nur rechtmäßig, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit erheblich übersteigt.

Dies ist auf der B 26 eindeutig nicht der Fall. Das zweite Foto von Flo zeigt noch einmal deutlich den Streckenverlauf. Der Ausbauzustand der B 26 entspricht voll und ganz dem Autobahnstandard, da die Strecke als Autobahn gebaut wurde. Und für diesen Fall stellt Minister Dr. Alois Rhiel deutlich klar:

 

Nach der Straßenverkehrsordnung unterliegen Autobahnen grundsätzlich keiner Geschwindigkeitsbeschränkung; es gilt Richtgeschwindigkeit 130 km/h.

Genau das möchten wir durchsetzen.

[fatzo 0]

Hatte auch mal ein Paar Bilder gemacht(, allerdings krieg ich das mit den kleinen Vorschaubildern und grossen tatsächlichen nicht hin).

 

Das erste zeigt den Beginn der B26 Darmstadt in Richtung Dieburg (nach links).

Das zweite ist kurz nach dem Linksabiegen Richtung Dieburg aufgenommen. Der Standstreifen rechts ist neu (bis zur ersten Brücke gab es vorher keinen), ein weiterer Grund also das Limit zu überdenken.

 

Es geht bei dem Versuch das Limit aufzuheben auch nicht um ein oder zwei Minuten Zeitersparnis, sondern einfach darum die Strecke (die ich zum Beispiel täglich 2x befahre) entspannter (und damit auch sicherer) fahren zu können.

Wer versucht ein Limit auf dieser Strecke zu rechtfertigen, kann dies mit denselben Argumenten auf jeder anderen Kraftstrasse auch. Es ist also die alte Limit vs. Richtgeschwindigkeit Diskussion.

[Andre B. 1]

Der Standstreifen rechts ist neu (bis zur ersten Brücke gab es vorher keinen), ein weiterer Grund also das Limit zu überdenken.

Dies ist ein weiteres wichtiges Argument für die Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung. Der Seitenstreifen zwischen dem Beginn des Abschnitts der B 26 mit zwei baulich getrennten Fahrbahnen (Heinrichstraße) und der ersten Brücke (Aschaffenburger Straße) wurde zeitweise entfernt, ist aber im Zuge der Fahrbahnerneuerung 2005/06 wieder aufgebaut worden.

 

Wenn wir nun schon bei der Diskussion von Detailaspekten sind, möchte ich auch erwähnen, dass ich in der Gegenrichtung zwischen Rossdorf und Darmstadt für eine Beibehaltung der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 130 km/h plädiere, da nach der Umwidmung zur Bundesstraße dort der Seitenstreifen als Busspur genutzt wird. Auf diesen wenigen Kilometern (2,4 km) ist das Limit durchaus sinnvoll, auch weil es im Berufsverkehr öfters zu einem Rückstau von der Ampelanlage Heinrichstraße (auf fatzos erstem Bild zu sehen) kommt. Auf allen anderen Teilen der Strecke gibt es für die -Schilder m.E. keine Rechtfertigung.

[Flo 1]

Die Busspur wird soweit ich weiß nur im Berufsverkehr genutzt bzw. besteht nur morgens Bedarf für die Busspur.

 

Mein Vorschlag:

 

Mo-Fr,

6.30 -10.00

 

Den selben Text unter das Busspurschild.

[dagegen 14]

Auf der A4 Gummersbach Richtung Köln gilt vor Köln übrigens von 6-10 Uhr. Vielleicht hilft das ja.

[Andre B. 1]

Mein Vorschlag:

 

Mo-Fr,

6.30 -10.00

 

Den selben Text unter das Busspurschild.

Wenn die Busspur tatsächlich nur vormittags bzw. während dem Berufsverkehr benutzt wird, wäre die zeitliche Beschränkung eine geeignete Möglichkeit. Mit dem Zugang der Busspur bei Rossdorf (oder zumindest kurz danach) gilt übrigens , begründet auch mit dem Zeichen 124 ("Stau").

 

Soweit mir bekannt, staut sich der Verkehr aber lediglich morgens im Berufsverkehr vor der Ampelanlage Heinrichstraße, d.h. hier könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Ohne Rückstau müsste auch nicht schon kurz nach Rossdorf beginnen. Ein kleiner Geschwindigkeitstrichter, einige hundert Meter vor der Ampelanlage, wäre m.E. vollkommend ausreichend.

 

Ab der Anschlussstelle Rossdorf wäre daher die Beschilderung "6 - 10 Uhr" sinnvoll.

[Gast225 666]

Vielleicht sollte man dann auch mal die Ampelschaltung überprüfen und eine bessere der Situation angepaßte Schaltung programieren bzw. einstellen.

[Flo 1]

Wenn die Busspur tatsächlich nur vormittags bzw. während dem Berufsverkehr benutzt wird, wäre die zeitliche Beschränkung eine geeignete Möglichkeit. Mit dem Zugang der Busspur bei Rossdorf (oder zumindest kurz danach) gilt übrigens , begründet auch mit dem Zeichen 124 ("Stau").

Ich habe Busse außerhalb der Stauzeiten mal auf der Busspur und mal auf der Fahrbahn gesehen. In Gegenrichtung und vor Rossdorf benutzen die Busse auch die Fahrbahn, das schließen der Busspur außerhalb der Stauzeiten sollte also kein Problem darstellen.

Soweit mir bekannt, staut sich der Verkehr aber lediglich morgens im Berufsverkehr vor der Ampelanlage Heinrichstraße, d.h. hier könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Ohne Rückstau müsste auch nicht schon kurz nach Rossdorf beginnen. Ein kleiner Geschwindigkeitstrichter, einige hundert Meter vor der Ampelanlage, wäre m.E. vollkommend ausreichend.

Den Geschwindigkeitstrichter gab es früher mal. An der schrägen Brücke direkt nach Rossdorf West stand ein Schild, dass die Eröffnung des Trichters war.

 

--> -->

 

Vielleicht sollte man dann auch mal die Ampelschaltung überprüfen und eine bessere der Situation angepaßte Schaltung programieren bzw. einstellen.

Soweit ich weiß dient das Teil als Pförtnerampel, sodass es nicht in der Stadt sondern vor der Stadt Stau gibt.

[Andre B. 1]

Vielleicht sollte man dann auch mal die Ampelschaltung überprüfen und eine bessere der Situation angepaßte Schaltung programieren bzw. einstellen.

Das wäre sicherlich eine Möglichkeit. Die Ampelanlage wird dort aber früher oder später ohnehin entfallen (laut Planung 2011), da im Zuge des Baus der Nordostumgeheung der Verkehr auf der Kreuzung Hanauer Straße / Heinrichstraße / Aschaffenburger Straße auf zwei Ebenen fließen wird, d.h. die Straßen werden sich dank einer Brücke nicht mehr kreuzen. Die B 26 soll dann auch bis zum Ostbahnhof vierspurig weitergeführt werden (siehe Plan).

 

Wenn dieser Ausbau abgeschlossen ist, wird es auf der B 26 zu keinem Rückstau mehr kommen.

[m3_ 439]

@radium: ich weiß, in Hessen gibt es treibende Kräfte für , sieht man anhand der Ausschilderungshandschrift auf den dortigen BAB, ist sehr wohltuend. In Bayern ticken die Uhren anders. Mit "Verkehrsicherheit" wird alles gedeckelt. Wo in Hessen teils gilt, wäre in Bayern . Wenn man Glück hat, erhält man in Bayern die detaillierte Unfallstatistik (dito aus elektronischer Datenbank) mit allen relevanten Daten. Inklusive den Ursachen. Leider ist oft die Ursache 12/13 - also auch die unangepasste Geschwindigkeit - aufgeführt (auch Nebenursache). Durch einfaches Abzählen kann somit leicht ein Limit begründet werden. Oftmals werden aber nur einfach die Zahlen von Unfälle/Tote/Schwerverletzte/Leichtverletzte, vielleicht noch Unfallraten ausgegeben.

[m3_ 439]

Ergänzung

 

@radium: Du kennst auch das Freibrief-Urteil mit der zukünftigen Kaffeesatzleserei?

BayVGH, 21.10.98, Az: 11 CS 98.2123

 

[Radium 1]

Wenn man Glück hat, erhält man in Bayern die detaillierte Unfallstatistik (dito aus elektronischer Datenbank) mit allen relevanten Daten. Inklusive den Ursachen. Leider ist oft die Ursache 12/13 - also auch die unangepasste Geschwindigkeit - aufgeführt (auch Nebenursache). Durch einfaches Abzählen kann somit leicht ein Limit begründet werden. Oftmals werden aber nur einfach die Zahlen von Unfälle/Tote/Schwerverletzte/Leichtverletzte, vielleicht noch Unfallraten ausgegeben.

Bei der Überprüfung der Geschwindigkeitsbegrenzungen ist man in Hessen anders vorgegangen. Der Minister für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung Dieter Posch hat hierzu eine bemerkenswerte Drucksache zu Protokoll gegeben [15/1468]:

(…)

 

Das VGH-Urteil hat die Anforderungen, die sich aus der StVO bezüglich der Geschwindigkeitsbeschränkung ergeben, folgendermaßen konkretisiert: (…) Eine Beschränkung aus Verkehrssicherheitsgründen ist nur gerechtfertigt, wenn ohne die Beschränkung eine deutlich erhöhte Unfallhäufigkeit anzutreffen wäre. Dabei müssen jeweils vergleichbare Strecken als Maßstab herangezogen werden; eine Überschreitung der Vergleichswerte um 8 % reicht nicht aus. Auch die Höhe der Beschränkung muss so gewählt werden, dass der Zweck der Anordnung mit der höchstmöglichen Geschwindigkeitsbeschränkung erreicht wird.

 

Somit muss für die Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen ein sehr strenger Maßstab angelegt werden, wobei die besonderen Umstände, die eine Anordnung begründen, sich deutlich von den normalen Verhältnissen unterscheiden müssen und explizit nachzuweisen sind. Auch die Höhe einer Beschränkung muss begründet sein.

 

Daraus ergab sich die Notwendigkeit, alle bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den Autobahnen in Hessen systematisch hinsichtlich ihrer Rechtfertigung unter Berücksichtigung der Vorgaben aus der StVO bzw. aus dem Urteil zu überprüfen und alle nicht zu rechtfertigenden Beschränkungen aufzuheben bzw. in ihrer Höhe anzuheben. Dadurch ist andererseits aber gewährleistet, dass die weiterhin bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen rechtlich abgesichert sind.

 

Eine solche Überprüfung wurde erstmalig durchgeführt und ist bundesweit bisher ohne Beispiel. Hierfür musste zunächst eine fachlich und rechtlich abgesicherte und praktisch handhabbare Methodik entwickelt werden. Schwierig war in diesem Zusammenhang, dass keine exakten Aussagen darüber getroffen werden konnten, wie die Unfallsituation vor Anordnung der Beschränkung war. Wegen der teilweise sehr alten Beschränkungen ist ein Vorher-Nachher-Vergleich nicht mehr möglich. Außerdem ist nach dem VGH-Urteil ausdrücklich ein aktueller Vergleich mit anderen Strecken anzustellen.

 

Die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung hat deshalb eine mathematisch-statistische Methodik erarbeitet, mit der ermittelt werden konnte, welche Unfallraten auf zu untersuchenden Streckenabschnitten zu erwarten wären, wenn es keine Beschränkung gäbe. Dazu wurden Erfahrungswerte aus vorangegangenen Untersuchungen, z. B. aus dem hessischen Großversuch zur Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen, herangezogen. Die so ermittelte Unfallrate wurde mit der durchschnittlichen Unfallrate vergleichbarer Strecken in Hessen in Beziehung gesetzt. Für die von Gesetz und Rechtsprechung geforderte „erhebliche Überschreitung“ wurde ein Parameter von 20% zugrunde gelegt.

 

Das bedeutet: Wenn die aktuelle Unfallrate die durchschnittliche Unfallrate vergleichbarer unbeschränkter Strecken um 20 % übersteigt, ist das Tempolimit beizubehalten. Bleibt sie darunter, ist die Geschwindigkeitsbegrenzung aufzuheben.

In der Praxis wurden aber nur Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Strecken aufgehoben, auf denen die Unfallrate so niedrig war, dass selbst ein nicht anzunehmender Anstieg um 20 % zu keiner Überschreitung des Vergleichswertes, also zu keiner erheblichen Überschreitung des Durchschnittswertes, führen wird.

 

(…)

 

Da es sich ja nicht um eine Autobahn handelt, wurde das Überprüfen des Limits anscheind ''vergessen''

Augenscheinlich wurde die Überprüfung nur für Autobahnen, aber nicht für autobahnähnliche Straßen vorgenommen.

[Andre B. 1]

Da es sich ja nicht um eine Autobahn handelt, wurde das Überprüfen des Limits anscheind ''vergessen''

Augenscheinlich wurde die Überprüfung nur für Autobahnen, aber nicht für autobahnähnliche Straßen vorgenommen.

Du hast selbstverständlich recht. Die B 26 ist in den 80er Jahren von einer Autobahn zu einer Bundesstraße abgestuft wurde. Da die Strecke aber völlig dem Autobahnstandard entspricht, können hier nicht einfach andere Masstäbe angelegt werden. Ganz im Gegenteil: Die B 26 muss wegen des entsprechenden Ausbaus wie eine Autobahn behandelt werden. Daraus ergibt sich für mich die Notwendigkeit, die Geschwindigkeitsbeschränkung auf dieser Strecke nach den selben strengen Maßstäben zu überprüfen, die auch für die hessischen Autobahnen gelten. Nach der Straßenverkehrsordnung unterliegen auch Kraftfahrstraßen die autobahnähnlich ausgebaut sind und außerhalb geschlossener Ortschaften liegen grundsätzlich keiner Geschwindigkeitsbeschränkung. Es gilt Richtgeschwindigkeit 130 km/h.

 

Bei meiner letzten Ortsbesichtigung auf der B 26 habe ich noch einen weiteren (möglichen) Grund für die Geschwindigkeitsbeschränkung entdeckt, der bisher (noch) nicht von den Behörden genannt wurde. Östlich von Rossdorf wird durch das Zeichen 142 vor Wildwechsel auf einer Strecke von einem Kilometer gewarnt.

 

 

Nachvollziehbar ist die Geschwindigkeitsbeschränkung aber auch an dieser Stelle nicht, da das Schwarzwild nachtaktiv ist und die Hauptzeit für den Wildwechsel des tagaktiven Rehwilds in der Morgen- oder Abenddämmerung liegt. Tagsüber geht kaum eine Gefahr vom Wild aus. Wenn überhaupt, würde eine Geschwindigkeitsbeschränkung nur in der Dämmerung und nachts Sinn machen. Das Limit ist aber m.E. auch auf diesem Kilometer unnötig, da bei dem Zeichen 142 ohnehin die Geschwindigkeit deutlich zu verringern ist.

[Flo 1]

Somit muss für die Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen ein sehr strenger Maßstab angelegt werden, wobei die besonderen Umstände, die eine Anordnung begründen, sich deutlich von den normalen Verhältnissen unterscheiden müssen und explizit nachzuweisen sind.

Für mich das Highlight.

 

Begründungen für die müssen genau angegeben werden. Es dürfte zB nicht reichen, uns in einem Brief mitzuteilen, dass dort Wildwechsel herrscht.

[m3_ 439]

@radium: ich habe noch dunkel in Erinnerung, daß in Hessen mal eine "Verkehrsschau" auf den Autobahnen durchgeführt wurde. Sprich ein Gremium ist tatsächlich die Autobahnen abgefahren und hat unnötige Limits abgeholzt. Sprich, wenn keine erheblichen Gefahren sichtbar waren, weg mit den Limits, egal was die Statistik zeigte, wie z. B. Zufallshäufungen.

Jedes Bundesland doktort für sich selbst rum je nach Philosophie+Betrachtungsweise+Politik. Hier könnte Tiefensee mal glänzen mit einem einheitlichen und professionellen Schildermanagement.

[Radium 1]

@radium: ich habe noch dunkel in Erinnerung, daß in Hessen mal eine "Verkehrsschau" auf den Autobahnen durchgeführt wurde. Sprich ein Gremium ist tatsächlich die Autobahnen abgefahren und hat unnötige Limits abgeholzt. Sprich, wenn keine erheblichen Gefahren sichtbar waren, weg mit den Limits, egal was die Statistik zeigte, wie z. B. Zufallshäufungen.

In den Jahren 1999 (seit dem VGH-Urteil) und 2000 wurden in Hessen auf etwa 200 km Richtungsfahrbahnen versuchsweise die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf oder angehoben.

 

Dabei blieb bis zum Jahr 2002 auf etwa 145 km Länge die Unfallrate unter dem Vergleichswert (s. o. 409494[/snapback]), sodass hier eine erneute Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung bzw. eine Erhöhung der vorhandenen Geschwindigkeitsbegrenzung nicht in Betracht kam.

 

Auf neun Abschnitten mit einer Gesamtlänge von 19,8 km haben sich die Unfallzahl und die Unfallrate so entwickelt, dass der Vergleichswert deutlich überschritten wurde und dort wieder eine Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet bzw. eine bestehende Geschwindigkeitsbeschränkung reduziert worden ist.

 

Für die restlichen 35,2 km Richtungsfahrbahnen lag im Jahr 2002 noch kein endgültiges Ergebnis vor.

 

[Angaben aus dem Plenarprotokoll 15/118 vom 29. 10. 2002]

[Radium 1]

Bei meiner letzten Ortsbesichtigung auf der B 26 habe ich noch einen weiteren (möglichen) Grund für die Geschwindigkeitsbeschränkung entdeckt, der bisher (noch) nicht von den Behörden genannt wurde. Östlich von Rossdorf wird durch das Zeichen 142 vor Wildwechsel auf einer Strecke von einem Kilometer gewarnt.

Nachvollziehbar ist die Geschwindigkeitsbeschränkung aber auch an dieser Stelle nicht, da das Schwarzwild nachtaktiv ist und die Hauptzeit für den Wildwechsel des tagaktiven Rehwilds in der Morgen- oder Abenddämmerung liegt. Tagsüber geht kaum eine Gefahr vom Wild aus. Wenn überhaupt, würde eine Geschwindigkeitsbeschränkung nur in der Dämmerung und nachts Sinn machen. Das Limit ist aber m.E. auch auf diesem Kilometer unnötig, da bei dem Zeichen 142 ohnehin die Geschwindigkeit deutlich zu verringern ist.

Begründungen für die müssen genau angegeben werden. Es dürfte zB nicht reichen, uns in einem Brief mitzuteilen, dass dort Wildwechsel herrscht.

Die Gefährdung durch Wildwechsel kann nur für die vergleichsweise kurze Teilstrecke (hier offenbar von einem Kilometer Länge), wo Schalenwild häufig über die Fahrbahn wechselt, als Argument für irgendwelche Maßnahmen herangezogen werden; und selbst für diese kurze Strecke ist zu prüfen, ob die Gefahr nicht bereits durch ein Gefahrzeichen (hier: Z. 142) ausreichend deutlich gemacht werden kann (s. VwV zu den Zeichen 274, 276 und 277).

[Andre B. 1]

ich habe noch dunkel in Erinnerung, daß in Hessen mal eine "Verkehrsschau" auf den Autobahnen durchgeführt wurde. Sprich ein Gremium ist tatsächlich die Autobahnen abgefahren und hat unnötige Limits abgeholzt.

Kannst du diese "Verkehrsschau" zeitlich einordnen? Das könnte nämlich auch für unser Vorhaben interessant sein.

 

Dabei blieb bis zum Jahr 2002 auf etwa 145 km Länge die Unfallrate unter dem Vergleichswert (s. o. 409494[/snapback]), sodass hier eine erneute Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung bzw. eine Erhöhung der vorhandenen Geschwindigkeitsbegrenzung nicht in Betracht kam.

Das ist doch ein faszinierendes Ergebnis. Mit anderen Worten waren auf 145 km Länge die Tempolimits in Hessen unnötig. Hast du zufällig auch den Kriterienkatalog für bzw. gegen eine Geschwindigkeitsbegrenzung zur Hand, der damals in Hessen zur Anwendung kam?

 

Die Gefährdung durch Wildwechsel kann nur für die vergleichsweise kurze Teilstrecke (hier offenbar von einem Kilometer Länge), wo Schalenwild häufig über die Fahrbahn wechselt, als Argument für irgendwelche Maßnahmen herangezogen werden; und selbst für diese kurze Strecke ist zu prüfen, ob die Gefahr nicht bereits durch ein Gefahrzeichen (hier: Z. 142) ausreichend deutlich gemacht werden kann (s. VwV zu den Zeichen 274, 276 und 277).

Hier bin ich, wie bereits oben erwähnt, der festen Überzeugung, dass die Gefahr durch das Zeichen 142 (§ 40 Abs. 6 StVO) ausreichend kenntlich gemacht wird. Die Verkehrsteilnehmer sind durch dieses Zeichen ohnehin zu reduzierter Geschwindigkeit und besonderer Aufmerksamkeit aufgerufen. Eine zusätzliche Beschränkung auf ist daher m.E. nicht erforderlich.

 

Ich stehe gegenwärtig mit dem Forstamt in Kontakt, um zu prüfen, wie es um den Wildwechel auf diesem Kilometer der B 26 bestellt ist. U.U. ist das Zeichen 142 an dieser Stelle ebenfalls unnötig. Das möchte ich aber zu diesem Zeitpunkt noch nicht bewerten.

[Andre B. 1]

Ein behördlicher Grund für das Tempolimit auf der B 26 ist der angeblich zu schlechte Fahrbahnbelag, der für höhere Geschwindigkeiten ungeeignet sein soll. Westlich von Rossdorf wurde der Fahrbahnbelag 2005/06 erneuert. Östlich von Rossdorf weist die Fahrbahn an einigen Stellen Oberflächenschäden und Risse auf, die ausgebessert werden mussten. Die folgenden zwei Fotos dokumentieren die augenscheinlich auffälligsten Stellen.

 

An allen anderen Stellen ist auch der alte Fahrbahnbelag in einem deutlich besseren Zustand (siehe rechte Fahrbahn).

Schließlich noch eine Aufnahme des neuen Fahrbahnbelags. Auch die Schutzplanken wurden erneuert.

Rechtfertigt der alte Fahrbahnbelag eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf ? Dazu würden mich eure Meinungen sehr interessieren, damit wir in der Gesamtheit zu einer objektiveren Bewertung des Fahrbahnbelags kommen können.

[Tom_ 30]

Hi,

also ich kenne die strecke auch sehr gut und erinnere mich, dass irgendwann in den 90er jahren damals

2 polizeibeamte bei einem unfall getötet wurden, als sie gerade auf dem standstreifen einen unfall aufnahmen. damals ist ein angetrunkener mit hoher geschwindigkeit gefahren und auf den standstreifen gekommen. ich erinnere mich auch noch an den zeitungsartikel, in dem dieser als raser tituliert wurde, weil er an dieser stelle 150 fuhr. aber das ganze ist sehr lange her, und alles ohne gewähr. aber kurz danach kamen dann die 130er schilder. für mich übrigens auch nie nachvollziehbar. ich fahre dort zwar nie in der rush hour, aber sonst scheint mir dort eher weniger verkehr zu sein. der ausbaustand ist viel besser, als z.b. bei der angeschlossenen b45. die übrigens zum großen teil nicht limitiert ist, aber einen viel kleineren RQ hat, und engere kurvenradien. falls ich in irgendeiner form bei dem widerspruch behilflich sein kann, dann bitte eine pn an mich.

übrigens wurde vor kurzem ein speedlimit von 100 km/h auf der autobahnähnlichen landstrasse zwischen walldorf und neu-isenburg erlassen. ist höchstens 2 wochen alt. kennt dazu jemand die begründung?

 

was hessen angeht, es ist auch mein eindruck, dass hier jedes limit ständig überprüft wird. auf der a661 wurde das limit von 130 km/h zwischen AS dreieich und offenbachkreuz in fahrtsichtung frankfurt vor einem halben jahr aufgehoben. dafür wurde das limit von 120 km/h vor der AS frankfurt ost weiter nach süden ausgedehnt, vor die AS of-taunusring. was ich übrigens auch für sinnvoll halte. alles in allem hab ich hier schon das gefühl, dass die meisten limits auf autobahnen ihren sinn haben.

abver irgendwie scheint das hier sowieso anders zu sein. nach jedem regierungswechsel werden speedlimits wieder aufgehoben oder angeordnet. dies wird auch immer gerne öffentlich breit getreten.

ob das zufall ist keine ahnung. fing aber schon in den 80er jahren mit den ersten versuchsstrecken für tempolimts auf autobahnen an. a661 wurde damals komplett auf 100 limitiert. heute ist etwa die hälfte wieder ohne speedlimit. die a5 wurde damals ab AK darmstadt bis zur landesgrenze bawü auf 120 limitiert. mittlerweile kein limit mehr. und die a66. dort ist das limit teilweise auf 120 angehoben worden.

naja, irgendwie alles anders hier ;-)

[Andre B. 1]

also ich kenne die strecke auch sehr gut und erinnere mich, dass irgendwann in den 90er jahren damals 2 polizeibeamte bei einem unfall getötet wurden, als sie gerade auf dem standstreifen einen unfall aufnahmen.

Vielen Dank für diesen Hinweis. Wir werden morgen nach diesem und allen anderen Unfällen auf der B 26 in den Zeitungsarchiven der entsprechenden Lokalzeitungen suchen.

 

Hier noch ein Detail: Das Tempolimit zwischen Darmstadt und Dieburg wurde zum 1. April () 1998 eingeführt, um die Unfallzahlen zu reduzieren. Laut der Lokalzeitung "Darmstädter Echo" gab es auf diesem Steckenabschnitt 200 Karambolagen pro Jahr. Die Polizei gewährte den Autofahrern damals eine Schonfrist von einigen Wochen zur Gewöhnung an die neue Geschwindigkeitsbegrenzung. Seit dem wird die Einhaltung des Tempolimits durch mobile Messungen kontrolliert.

 

Das berühmte Urteil des VGH Kassel vom 31. März 1999 wurde also nach der Einführung des Tempolimits auf der B 26 verkündet.

[Flo 1]

Nun wird es interessant. Ich halte es durchaus für möglich, dass es regelmäßig vor Darmstadt Auffahrunfälle gibt bzw. gab. Hier wurde auch vor der Limitierung kein bisschen vor dem Stau gewarnt.

[Tom_ 30]

hmm, dann wäre es ja mal interessant rauszufinden an welchen streckenabschnitten die unfälle passiert sind. wegen auffahrunfällen vor DA die ganze strecke zu limitieren ist ja nun total unsinnig. aber warten wir mal ab, was wir da noch rausbekommen.

ich glaube ja immer noch dass zwischen dem unfalltod der polizeibeamten und dem limit ein zusammenhang besteht. auch wenn das sicher kein verantwortliche zugeben wird.

[Flo 1]

Das ganze war nur eine Vermutung. Also nicht zu Ernst nehmen.

[m3_ 439]

Kannst du diese "Verkehrsschau" zeitlich einordnen? Das könnte nämlich auch für unser Vorhaben interessant sein.

Das dürfte mit 2000 wie von @radium erwähnt hinkommen. Es gab damals Presseberichte. Mein Archiv-Ordner "Tempolimits" steht aber derzeit beim Rechtsanwalt....

 

Zu den Fahrbahnschädenbildern: Betonplattenautobahn mit Schäden erinnnert mich an den Fall A48 Koblenz Richtung Nürburgring/Trier und Gegenrichtung. Hier wurde vor einigen Jahren großflächig mit Hinweisschild "Fahrbahnschäden auf X Kilometer" aufgestellt, weil teils echt kritische Stellen (Highspeed mit Motorrad). Merkt man auch im Auto. Es hat zwischendrin aber auch noch etliche unkritische Stücke, aber man hat halt komplett eine Zone gemacht, Thema Lückenschluß. Die Frage ist, wie man die Schäden bewertet. Da sind wohl sich selbst die Experten in den verschiedenen Bundesländer nicht einig.

Wenn die B26 keine Rüttelpiste ist und es nur punktuelle Schäden sind, dann sollten z. B. "Hubbelzeichen", "Achtung - Fahrbahnschäden" "Schleudergefahr" usw. ausreichen.

[dagegen 14]

Fahrbahnschäden sind ein Thema für sich:

 

Autobahn ist m.E. noch mit 200 befahrbar.

Die einen stellen auf.

Die nächsten stellen auf.

Wieder andere stellen nur ein Gefahrenzeichen auf.

Regeln scheint es dafür nicht zu geben.

[Andre B. 1]

Wenn die B26 keine Rüttelpiste ist und es nur punktuelle Schäden sind, dann sollten z. B. "Hubbelzeichen", "Achtung - Fahrbahnschäden" "Schleudergefahr" usw. ausreichen.

Die B 26 hat teilweise einen völlig neuen Fahrbahnbelag, an anderen Stellen ist der alte Fahrbahnbelag ausgebessert worden. Es handelt sich aber lediglich um punktuelle Schäden, die einer Ausbesserung bedurften (die zwei auffälligsten Stellen sind auf den Fotos in diesem Thread zu sehen). Und trotzdem wurde auf der gesamten Strecke (15 km) ein Tempolimit angeordnet. Von einer "Rüttelpiste" kann hier keine Rede sein. Ich bin selbst auch Motorradfahrer und weiß um die Gefahrenquellen für Zweiradfahrer, wie beispielsweise Abfräsungen im Fahrbahnbelag und unterschiedlich griffige Fahrbahnoberflächen, die die Fahrstabilität des Motorrads negativ beeinflussen können. Die B 26 lässt sich jedoch m.E. auch mit höheren Geschwindigkeiten als 130 km/h gefahrlos befahren. Daher plädiere ich an den entsprechenden Stellen - falls überhaupt erforderlich - für das Zeichen 112 ("Unebene Fahrbahn", § 40 StVO).

 

Letztendlich differieren die Bewertungen des Fahrbahnbelages aber tatsächlich von Gutachter zu Gutachter.

[Andre B. 1]

Ein Blick in das Zeitungsarchiv des "Darmstädter Echos" brachte die folgenden Artikel zutage, die uns einen Einblick in die damalige Diskussion gewähren.

 

Darmstädter Echo, 01.04.1998

Tempolimit auf der B 26 (neu): Nicht schneller als 130 km/h

Diese Regelung soll die Unfallzahlen reduzieren helfen

 

DARMSTADT-DIEBURG (pete). Ab dem morgigen Donnerstag wird die Höchstgeschwindigkeit auf der B 26 (neu) Darmstadt- Dieburg in beiden Fahrtrichtungen auf 130 Stundenkilometer begrenzt. Das vorerst auf zwei Jahre befristete Tempolimit soll helfen, die Unfallzahlen zu reduzieren, teilt die Pressestelle der Kreisverwaltung mit.

 

Die zwölf Kilometer lange Kraftfahrtstraße, auf der - abgesehen von Tempotrichtern an Anfang und Ende der Ausbaustrecke - Rasern bisher kein Riegel vorgeschoben war, ist ein lang gezogener Unfallschwerpunkt. Laut Polizeistatistik ereigneten sich dort in den zurückliegenden vier Jahren jeweils zwischen 160 und 220 Karambolagen mit teilweise schwerwiegenden Folgen. Mit vier Toten und siebzig Verletzten erreichte die Serie 1997 ihren dramatischen Höhepunkt. In diesem Jahr ist bisher ein Unfalltoter zu beklagen.

 

Diese Schreckensbilanz war für Landrat Alfred Jakoubek, zugleich Chef der Ordnungsbehörde des Kreises, Anlass, die Bremse zu ziehen. Zusammen mit Darmstadts Bürgermeister Horst Knechtel und im Einvernehmen mit dem Polizeipräsidenten sowie dem Amt für Straßen- und Verkehrswesen verhängte er jetzt die Geschwindigkeitsbeschränkung per verkehrsbehördlicher Anordnung.

 

Nach Polizeiangaben spielt unangepaßte Geschwindigkeit bei den meisten Unfällen auf der autobahnähnlichen Trasse, die zwischen Darmstadt und dem Streckenende bei Münster in relativ kurzen Abständen fünf Auf- beziehungsweise Abfahrten, in der Gegenrichtung sogar sechs aufweist, eine Rolle. Peter Novotny, Leiter des Hauptsachgebietes Verkehrsangelegenheiten beim Polizeipräsidium, der auf dieser Strecke täglich pendelt, schätzt den Anteil der Raser auf 25 Prozent.

 

Die Polizei gewährt den Autofahrern eine Schonzeit von einigen Wochen zur Gewöhnung an die neue 130-Kilometer-Regelung. Anschließend wird die Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung durch Radarmessung kontrolliert.

 

Darmstädter Echo, 10.08.1998

Keine vier Prozent sind zu schnell

Drei Monate Tempolimit auf der B 26 - Eine erste Bilanz

 

DARMSTADT-DIEBURG (wr). Ein ganz besonders schneller Raser wurde zwar vor einigen Tagen auf der vierspurigen B 26 zwischen Darmstadt und Dieburg geblitzt: Er fuhr mit seinem Cabrio mit 230 Stundenkilometern am Messgerät vorbei (wir berichteten). Trotzdem melden Landrat Alfred Jakoubek und seine Verkehrsbehörde beim Kreis in einem ersten kleinen Fazit über die Auswirkungen der Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 Stundenkilometer auf der Bundesstraße durchaus Erfreuliches:

 

Das Tempolimit wird von der großen Mehrheit der Verkehrsteilnehmer befolgt.

 

Nicht ganz vier Prozent der Autofahrer waren bei den Geschwindigkeitsmessungen, die es auf diesem rund acht Kilometer langen Abschnitt der Bundesstraße seither gab, auf dem seit gut fünf Monaten 130 km/h vorgeschrieben sind, schneller als erlaubt. Und noch eine Auskunft geben die ersten Zahlen, wie Manfred Rebischke von der Verkehrsbehörde im Landratsamt erläutert: Aus Richtung Dieburg wird eher schneller gefahren als von Darmstadt aus in den Osten des Landkreises.

 

Bei den Unfallzahlen zeichnet sich zumindest ein Trend ab, sieht es Rebischke. Von Januar bis März wurden auf der B 26 in diesem Abschnitt 29 Karambolagen registriert. Von April - dem Monat, in dem das Tempolimit verordnet wurde - bis Juni waren es noch 12 Unfälle. An Todesopfern bei Unfällen war auf der Strecke in diesem Jahr eine Person zu beklagen, 1997 kamen fünf Menschen um.

 

Auf zwei Jahre ist der Versuch mit dem Tempolimit in diesem Abschnitt der B 26 ausgelegt. Und daran will Landrat Jakoubek auch festhalten. "Wir werden weiter die Akzeptanz bei der Geschwindigkeitsbegrenzung und das Unfallgeschehen beobachten", erklärte er gegenüber dieser Zeitung.

 

Die Geschwindigkeit zu einer Senkung der Lärmentwicklung auf der Bundesstraße schon heute noch weiter - auf 100 Stundenkilometer - zu drosseln, da sieht Jakoubek keine Handhabe und muss damit Anlieger am Südrand Dieburgs etwa, die sich seit Jahren beschweren, enttäuschen. Als Grund führt der Landrat an, daß bei Lärmmessungen nicht die Werte ermittelt wurden, die Lärmschutzmaßnahmen dann zwingend hätten vorschreiben können. Im Übrigen, merkt Jakoubek an, müsste man dann Tempo 100 auch im Bereich Groß-Zimmern und Roßdorf auf der Bundesstraße ausweisen, weil dort ebenfalls Wohngebiete in vergleichbarem Abstand liegen.

[Goose 70]

Weißt du zufällig, wie sich sich die Unfallbelastung im Vergleich zu der Zeit vor dem Tempolimit entwickelt hat?

 

Gruß

Goose

[Flo 1]

Ich halte einen Vergleich für recht problematisch, da im Rahmen der Neulimitierung auch andere Zeichen geändert wurden. So wurde vor Darmstadt ein Staugefahr Schild installiert und gleichzeitig auf in diesem Bereich auf begrenzt. Bevor es das Staugefahr Schild gab, war es dort wirklich gefährlich. Radarkontrollen finden soweit ich weiß nur statt, wenn keine Staugefahr herrscht.

 

Zusätzlich problematisch ist für mich der Quartalsvergleich

Januar-Februar-März mit

April-Mai-Juni wegen dem unterschiedlichen Wetterlagen.

 

Unfälle 1997

Im Winter 97 gab es viel Eis und Schnee. Hier mal ein Link zur Darmstädter Wetterstatistik, die Seiten 9+10 sind interessant.

http://www.darmstadt.de/statis/Sonstiges/wetterundklima.pdf

[Goose 70]

Gab es seit Einführung dieses Limits denn in einem Vergleichszeitraum ähnliche Unfallzahlen oder sind sie seit Einführung des Limits 1998, also vor 8 Jahren, durchweg niedriger?

 

Gruß

Goose

[Flo 1]

Wissen wir noch nicht.

[Andre B. 1]

Zu den oben angeführten Artikeln möchte ich folgendes anmerken:

 

- Grund für die Einführung des Tempolimits auf der B 26 waren offensichtlich die Unfallzahlen. Andere Argumente, wie beispielsweise das Vorhandensein einer Busspur auf dem Seitenstreifen, der Wildwechsel und der schlechte Fahrbahnbelag, spielten damals anscheinend keine Rolle bzw. fanden keine Erwähnung. Wir sollten uns daher auf die Unfallzahlen konzentrieren. Alle anderen Begründungen erscheinen mir auch konstruiert.

 

- Grund für die meisten (was auch immer man darunter zu verstehen hat - wir werden das prüfen) Unfälle war eine "unangepaßte Geschwindigkeit". In diesem Zusammenhang werden die Auf- beziehungsweise Abfahrten erwähnt, die in "relativ kurzen" Abständen folgen. Nach meinen Berechnungen beträgt der durchschnittliche Abstand zwischen zwei Anschlußstellen auf der B 26 2,654 km, was im Vergleich zu anderen Autobahnen ein durchaus normaler Wert ist (vgl. Patricks Autobahnatlas).

 

- Die Einschätzung von Herrn Novotny ("25 Prozent Raser") ist rein subjektiv. Auch wenn er jeden Tag auf dieser Strecke pendelt. Jeder hat eine andere Vorstellung davon, bei welcher Geschwindigkeit und bei welchem Fahrstil das "Rasen" anfängt.

 

- Vier Monate nach der Einführung des Limits zeichnete sich bei den Unfallzahlen "zumindest ein Trend" nach unten ab. Hier werden wir noch sehr akribisch die hoffentlich bald vorhandene Unfallstatistik durcharbeiten müssen, um Tendenzen und Kausalzusammenhänge zu diagnostizieren, denn nicht jeder Unfall wird durch überhöhte Geschwindigkeit verursacht.

 

- Das Tempolimit auf der B 26 wurde als zweijähriger Versuch ausgelegt. Es wäre interessant zu wissen, welches Resüme nach dem Ende der zweijährigen Testphase gezogen wurde. Evtl. existiert auch eine Evaluation. Das sollten wir prüfen.

[Goose 70]

Vier Monate nach der Einführung des Limits zeichnete sich bei den Unfallzahlen "zumindest ein Trend" nach unten ab. Hier werden wir noch sehr akribisch die hoffentlich bald vorhandene Unfallstatistik durcharbeiten müssen, um Tendenzen und Kausalzusammenhänge zu diagnostizieren, denn nicht jeder Unfall wird durch überhöhte Geschwindigkeit verursacht.

Das ist richtig, aber ein Unfall, der bei mit Verletzten endet, kann bei höheren Geschwindigkeiten Tote zur Folge haben.

Man darf also nicht nur die reine Unfallhäufigkeitszahl für diese Strecke betrachten, sondern muss auch die Verunglücktenhäufigkeitszahl (aufgesplittet in LHZ, SHZ und GHZ) mit einbeziehen.

 

Gruß

Goose

[m3_ 439]

Nach Polizeiangaben spielt unangepaßte Geschwindigkeit bei den meisten Unfällen auf der autobahnähnlichen Trasse....eine Rolle.

Das sieht wieder nach üblichen Mißbrauch der Geschwindigkeit aus. Wenn jemand z. B. bei einer Schneedecke von der Piste abkommt, dann war es "die unangepasste Geschwindigkeit". Dient vortrefflich für die Begründung von .

Wie auch das von @flo erwähnte Stauzeichenschild wird oftmals "nachgebessert", weil es trotz Tempolimit weiterkracht.

Die Kenntnis vom Ergebnis aus dem 2-Jahresversuch sowie die Schlußfolgerung ist natürlich ein Muß. Es ist hier auch die Frage, wie tief die Unfälle untersucht wurden, oder ob wirklich nur ein simpler Vergleich Unfallzahl, Schwerverletzte, Tote, Sachschaden. Oftmals werden Unfälle in den Anschlussstellen auch einfach dazu gezählt

[ycb 7]

Ich möchte mal nachfragen ob sich bezüglich des Tempolimits etwas getan hat

 

Gruß

[Guest Simineon]

Dann tu das und berichte uns von dem Ergebnis bitte.