Das War Es In Ulm Mit Car2Go

[hartmut 617]

Aus mit Car2GO, 2Go ist angesagt.

Mietflitzer verschwinden aus Ulm

Daimler-Tochter Car2go stellt den Betrieb in der Donaustadt zum Jahresende ein

 

 

http://www.schwaebische.de/wirtschaft/aktuelle-nachrichten_artikel,-Mietflitzer-verschwinden-aus-Ulm-_arid,10112723.html

 

MfG.

 

hartmut

 

[Biber 715]

Du mußt Dir keine Sorgen machen - CarSharing gibt es in Ulm auch weiterhin.

[gerre 284]

 

Inzwischen läuft Car2go in 29 Städten und Ballungsräumen in Europa und Nordamerika – doch ausgerechnet am ersten Standort wurde die Gewinnzone nie erreicht.

Ist Ulm wirklich groß genug für ein "Automietsystem" à la Car2go? Oder wurde die Stadt nur als Experimentierfeld ausgewählt? Bei der Einführung einer solchen Neuheit fehlen die Erfahrungen, man lernt aus Fehlern, und die sind in Ulm nicht so kostspielig wie z.B. in Berlin.

[HarryB 732]

Eben 'gerre', hier muss ich dir mal vollumfänglich zustimmen. Das Konzept an sich funktioniert wohl, anderenfalls der Daimlerkonzern diese Sparte komplett dicht gemacht hätte.....

[Biber 715]

Ist Ulm wirklich groß genug für ein "Automietsystem" à la Car2go? Oder wurde die Stadt nur als Experimentierfeld ausgewählt? Bei der Einführung einer solchen Neuheit fehlen die Erfahrungen, man lernt aus Fehlern, und die sind in Ulm nicht so kostspielig wie z.B. in Berlin.

Interessante Fragen, die in dem Artikel beantwortet werden.

[gerre 284]

Eben 'gerre', hier muss ich dir mal vollumfänglich zustimmen.

Huch, der Ökozensor des Forums stimmt mir zu. Habe ich was falsch gemacht? Wo liegt der Fehler?

Es gibt da einen kleinen Unterschied zwischen Carsharern wie Car2go und solchen wie Confishare. Bei Car2go sieht man auf einer Website (und wahrscheinlich auch auf einer App), ob und wo in der Nähe ein freier Wagen zum mieten steht. Mit dem kann man fahren und stellt ihn am Fahrtziel auf irgendeinem Parkplatz ab, dort steht er für den nächsten Nutzer bereit.

Bei Confishare stehen die Wagen auf zwei Stellplätzen in Ulm, dort können sie gestartet werden, und dort müssen sie nach Gebrauch auch wieder abgeliefert werden. Wozu sollte man sich aber noch ein Auto mieten, wenn man schon eines braucht, um zu dem Stellplatz zu kommen?

Der Unterschied ist damit: Car2go ist kundenfreundlich, Confishare ist umständlich (aber ökologisch).

Car2go bietet eine fast überall verfügbare Fahrgelegenheit, Confishare ist nur die ökologische Version der altbekannten Mietwagen.

Dementsprechend hat Car2go die Chance, sich in allen größeren Ballungsräumen auzubreiten, wogegen Confishare auf eine grün-alternative Subkultur beschränkt bleibt.

[Biber 715]

Ich bewundere Dich dafür, von was Du alles glaubst, was zu wissen, zu verstehen und erklären zu können. Wäre schön, wenn Dein Glaube häufiger was mit der Realität zu tun hätte.

[gerre 284]

Ich bewundere Dich dafür, von was Du alles glaubst, was zu wissen, zu verstehen und erklären zu können.

Die Fakten stehen auf den Webseiten von Car2go und Confishare. Wenn Du die Folgerungen widerlegen könntest hättest Du das bestimmt getan.

[PedroK 671]

Ich Ahnungsloser habe zwei Fragen an die expertistas hier:

 

1) nutzen die CarSharer eigentlich E-Autos?

 

2) wie viele "konventionelle" Autos ersetzt - grob geschätzt - ein geteiltes?

 

Gruß, Pedro.

[Biber 715]

Wenn Du die Folgerungen widerlegen könntest hättest Du das bestimmt getan.

Wir hatten hier schon längere Diskussionen zum Thema CarSharing, da ist m.E. alles ausreichend behandelt worden. Den Stuss in Deinem letzten Satz in #6 brauche ich nicht widerlegen, das macht schon die Realität. Im übrigen weiß ich aus Erfahrung: es ist völlige Zeitverschwendung, mit jemanden über CarSharing zu diskutieren, für den feststeht: kann nicht funktionieren, bringt nichts, will ich nicht, brauch ich nicht.

 

nutzen die CarSharer eigentlich E-Autos?

Aber hallo!

 

wie viele "konventionelle" Autos ersetzt - grob geschätzt - ein geteiltes?

Der Bundesverband CarSharing nennt ein Verhältnis von 1 zu 10.

[Bill 10]

Ich finde das 1 zu 10 sehr interessant und mache mal eine kleine Rechnung auf: Mein Auto fährt in einem Durchschnittsjahr ca. 12000km und steht in der Tat ca. die Hälfte der "attraktiven" Zeit zu der man es nutzen könnte, beispielsweise zur Arbeit, abends zum Sport etc. nur herum. Es könnte also ziemlich genau eine Person, die ihre Hobbys genau zufällig zu anderer Zeit ausübt als ich das Auto auch noch nutzen. Um jedoch auf 1 zu 10 zu kommen dürfte ich im Schnitt nur ein fünftel der Kilometer fahren, also 2400km. Ich komme also zu dem Schluss: Entweder sind die Deutschen komplett bescheuert und halten sich entgegen jeder wirtschaftlicher Vernunft ohne Ende Autos, deren Kilometerleistung gegen null geht oder das ganze ist ziemlich schöngerechnet.

 

Das attraktive an Car2Go ist ja, dass es die Mobilität und dem Komfort erhöht, weil man auch einfache Wegstrecken fahren kann z.B. in die Kneipe und dann nachts mit dem Taxi zurück oder sowas. Genau dies wurde ja aber schon vielfach kritisiert weil es den Individualverkehr nicht reduziert und damit der Verbotsmentalität der sogenannten Grünen nicht gerecht wird.

[PedroK 671]

Ich finde das 1 zu 10 sehr interessant und mache mal eine kleine Rechnung auf ...

Ich halte das Verhältnis von 1 zu 10 auch für übertrieben; die Zahlen kommen ja von dem Verband. Dennoch glaube ich, dass Deine Rechnung nicht berücksichtigt, dass Menschen, die "isch abe gar keine Auto" leben, wohl auch eine viel stärkere Tendenz entwickeln, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Das ist aber nur eine Vermutung.

 

Meine Frage (ich hoffe es wird nicht zu OT) bezog sich eher auf die E-Mobilität, die ja z.Z. vielfach als Zukunftslösung gepriesen wird, meiner Ansicht nach aber ohne CarSharing nicht funktionieren kann. Denn wenn ich richtig informiert bin, hängt die Entwicklung im E-Auto-Bereich stark von der Entwicklung der Speicher ab und die Lösungen scheinen wiederum alle mit verschiedenen Lithium-Verbindungen zusammenzuhängen.

 

Ich bin in dem Bereich kein Experte, daher sind meine Posts dazu eher Fragen denn Behauptungen.

[rth 515]

Verbände sind Lobbyisten, sie dürfen übertreiben. Für mich kommt Car2Go nicht in Frage, ich möchte "mein" Auto fahren. Auch meine Frau legt wert auf "ihr" Auto.

Mein Neffe sieht es völlig anders. Für ihn wichtige Fahrpläne von Bus und Bahn hat er im Kopf, seine Frau fährt Dienstwagen, was an weiterer Transportmöglichkeit benötigt wird wird gemietet. Auto selbst kaufen, viel zu teuer. Autofahren soll auch keinen Spass bereiten, ist der Weg von A nach B.

Er spart sicher viel Geld.

[PedroK 671]

Für mich kommt Car2Go nicht in Frage, ich möchte "mein" Auto fahren. Auch meine Frau legt wert auf "ihr" Auto.

Mir geht's ähnlich. Es kommt aber sehr auf die Lebenssituation an. In BCN habe ich "mein" Auto. Ich pendele aber in letzter Zeit viel nach HH. Und dort brauche ich dank des sehr guten öffentlichen Verkehrsnetzes nur selten ein Auto.

 

Meine eigentliche Frage geht aber immer noch in Richtung E-Mobilität. Ich verstehe nicht ganz, wie das als Zukunftsmodell funktionieren soll (es sei denn man "sharet" 1 zu 50 oder so ähnlich).

[Biber 715]

Ich finde das 1 zu 10 sehr interessant und mache mal eine kleine Rechnung auf: Mein Auto fährt in einem Durchschnittsjahr ca. 12000km und steht in der Tat ca. die Hälfte der "attraktiven" Zeit zu der man es nutzen könnte, beispielsweise zur Arbeit, abends zum Sport etc. nur herum. Es könnte also ziemlich genau eine Person, die ihre Hobbys genau zufällig zu anderer Zeit ausübt als ich das Auto auch noch nutzen. Um jedoch auf 1 zu 10 zu kommen dürfte ich im Schnitt nur ein fünftel der Kilometer fahren, also 2400km.

Deine Rechnung ist interessant, enthält allerdings schon beim Ansatz mehrere Gedankenfehler. Einer davon ist der Versuch, die Kilometerleistung eines eigenen Autos gewissermaßen eins-zu-eins auf die Kilometerleistung eines CarSharing-Autos zu übertragen. Das ist weder möglich noch Ziel und wird von den CS-Leuten auch nicht behauptet.

 

Ich komme also zu dem Schluss: Entweder sind die Deutschen komplett bescheuert und halten sich entgegen jeder wirtschaftlicher Vernunft ohne Ende Autos, deren Kilometerleistung gegen null geht oder das ganze ist ziemlich schöngerechnet.

Es gibt reichlich Privatpersonen und auch Firmen, die sich ein oder u.U. sogar mehrere Autos halten, deren Kilometerleistung so gering ist, daß das bei rein wirtschaftlicher Betrachtung völlig unvernünftig ist.

Nach Angaben des bcs kommen durchschnittlich 37 Nutzungsberechtigte auf ein CarSharing-Fahrzeug. Daher erscheint mir das angegebene Verhältnis von 1 zu 10 nicht unrealistisch. Das ist aber auch völlig egal, oder willst Du mir erklären, Deine Entscheidung für oder gegen CarSharing wäre abhängig von diesem Verhältnis?

 

Genau dies wurde ja aber schon vielfach kritisiert

Sag an: wer sind diejenigen, die das bitte wo vielfach kritisiert haben?

 

und damit der Verbotsmentalität der sogenannten Grünen nicht gerecht wird.

Es ist so ermüdend, diesen ideologischen Mist zu lesen, der völlig unbeleckt von jeglicher Ahnung tatsachenlos daherkommt. Aber wenn es Dir dann beser geht: ja, CarSharing wurde von Birkenstock und selbstgehäkelte Pullover zur randlosen Brille über dem zauseligen Vollbart tragenden Mitgliedern von Die Grünen gegründet, die heute fassungslos in der Ecke stehen und aus selbiger über den Erfolg ihrer Gründung schimpfen.

 

Ich halte das Verhältnis von 1 zu 10 auch für übertrieben; die Zahlen kommen ja von dem Verband.

Welches andere Verhältnis von-wem-auch-immer-es-kommen-mag erscheint Dir realistisch?

 

Dennoch glaube ich, dass Deine Rechnung nicht berücksichtigt, dass Menschen, die "isch abe gar keine Auto" leben, wohl auch eine viel stärkere Tendenz entwickeln, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Das ist aber nur eine Vermutung.

Das ist keine Vermutung, sondern Tatsache, wobei es korrekterweise statt öffentliche Verkehrsmittel heißen müßte andere Verkehrsmittel zu nutzen, wenn die 'Fahrt' überhaupt noch als notwendig angesehen wird.

 

Meine Frage (ich hoffe es wird nicht zu OT) bezog sich eher auf die E-Mobilität, die ja z.Z. vielfach als Zukunftslösung gepriesen wird, meiner Ansicht nach aber ohne CarSharing nicht funktionieren kann. Denn wenn ich richtig informiert bin, hängt die Entwicklung im E-Auto-Bereich stark von der Entwicklung der Speicher ab und die Lösungen scheinen wiederum alle mit verschiedenen Lithium-Verbindungen zusammenzuhängen.

Ich denke schon, daß E-Mobilität grundsätzlich auch ohne CarSharing funktionieren kann - Tesla-Fahrer sind sicherlich nicht zwingend auf CarSharing angewiesen. Und auch alle anderen Elektroautonutzer werden auch ohne CarSharing regelmäßig relativ problemlos zurechtkommen. CarSharing in seinen diversen Ausprägungen ist allerdings genauso wie E-Mobilität ein wichtiger Baustein im Gesamtkonzept Alternative Mobilität.

 

Meine eigentliche Frage geht aber immer noch in Richtung E-Mobilität. Ich verstehe nicht ganz, wie das als Zukunftsmodell funktionieren soll (es sei denn man "sharet" 1 zu 50 oder so ähnlich).

Ich verstehe die Frage nicht. E-Mobilität funktioniert auch ohen CarSharing und vice versa - wo ist also das Problem?

[gerre 284]

Für mich kommt Car2Go nicht in Frage, ich möchte "mein" Auto fahren. Auch meine Frau legt wert auf "ihr" Auto.

Kleiner Vergleich: Mein Auto steht beim Haus, ich kann damit losfahren, wann ich will und hinfahren, wo ich will.

ÖPNV: Ich gehe 5 Minuten zur Haltestelle und warte 10 Minuten auf den Bus. Der fährt in die Stadtmitte und ein gegenüberliegendes Viertel der Stadt. Will ich woanders hin muß ich umsteigen, was zusätzlich Zeit kostet.

Car2go: Wenn ich in der richtigen Gegend wohne finde ich einen freien Smart mit der App. Den erreiche ich in 5 Minuten, kann damit fahren wann und wohin ich will, jedoch sind weite Fahrten nur beschränkt möglich.

Carsharing: Ich nehme den ÖPNV und fahre zum Stellplatz des Carsharers. Dort besteige ich den vorher reservierten Wagen (falls einer frei ist) und kann fahren, muß aber nachher wieder zu einem Stellplatz zurückkehren und den Wagen dort abgeben.

 

 

Mein Neffe sieht es völlig anders. Für ihn wichtige Fahrpläne von Bus und Bahn hat er im Kopf,

Und in Zeiten wie dieser sieht er, wie er sich auf die Fahrpläne verlassen kann.

[rth 515]

Hallo Gerre, wer wie ich den eigenen Wagen mag wird Carsharing ablehnen. Aber, für viele andere rechnet es sich.

Und Streik gehört zum Leben, ich habe auch schon stundenlang auf der BAB im Stau gestanden.

[PedroK 671]

Welches andere Verhältnis von-wem-auch-immer-es-kommen-mag erscheint Dir realistisch?

Ich neige dazu, bei Angaben von Verbänden so 30 bis 50% abzuziehen. Aber "1 zu 7" oder "1 zu 5" wäre ja auch noch ein guter Wert.

 

Das ist keine Vermutung, sondern Tatsache, wobei es korrekterweise statt öffentliche Verkehrsmittel heißen müßte andere Verkehrsmittel zu nutzen, wenn die 'Fahrt' überhaupt noch als notwendig angesehen wird.

Stimmt.

 

Ich verstehe die Frage nicht. E-Mobilität funktioniert auch ohen CarSharing und vice versa - wo ist also das Problem?

Meine Frage bezieht sich auf E-Mobilität als "Zukunftsmodell" - also als Ersatz für den Zerknall-Treibling. Ich glaube, dass das mit den derzeit zur Verfügung stehenden bzw. geplanten Energie-Speichern nicht möglich ist.

 

Aber wie gesagt: Ich bin in dem Thema eher Fragender. Und meine Hauptfrage ist, wie man den herkömmlichen Explosionsmotor ersetzen will und wie das Problem der Energiespeicherung gelöst werden soll. Ich habe gelesen, dass man an Lithium-Luft Akkus forscht, aber ist das nicht eine Sackgasse?

[Toxic Waste 329]

 

Kleiner Vergleich: Mein Auto steht beim Haus, ich kann damit losfahren, wann ich will und hinfahren, wo ich will.

Tja, und diesen Komfort musst Du bezahlen.

 

ÖPNV: Ich gehe 5 Minuten zur Haltestelle und warte 10 Minuten auf den Bus.

Also im ersten Schritt würde ich ja mal 10min später lostlatschen - 10min sinnlos an der Haltestelle zu stehen wäre mir zu blöd.

 

Car2go: Wenn ich in der richtigen Gegend wohne finde ich einen freien Smart mit der App. Den erreiche ich in 5 Minuten, kann damit fahren wann und wohin ich will, jedoch sind weite Fahrten nur beschränkt möglich.

Das stimmt nur bedingt. Das Auto kann man in den Parkmodus versetzen und dann kann niemand anderes es nutzen. Das kostet zwar nur einen Bruchteil von den 29ct, die für die tatsächliche Nutzung fällig werden aber eben auch nicht nichts. Wenn man unbedingt nach einem Termin weiterfahren will muss man sich das halt die paar Cent kosten lassen - lässt man es sich ja beim eigenen Auto über Kaufpreis, Steuer, und Versicherung ja eigentlich auch.

Das praktische - wenn man mal nur die Kosten sieht - ist dass man nur bezahlt was man benötigt. Den Rest der Zeit kann einem die Karre am Allerwertesten vorbeigehen.

Aber natürlich mus man etwas mehr in Planung investieren hanz so praktisch und jederzeit uneingeschränkt verfügbar ist das eben doch nicht.

 

Carsharing: Ich nehme den ÖPNV und fahre zum Stellplatz des Carsharers. Dort besteige ich den vorher reservierten Wagen (falls einer frei ist) und kann fahren, muß aber nachher wieder zu einem Stellplatz zurückkehren und den Wagen dort abgeben.

Taxi? Rad? Wer sich den Kauf eines eigenen Autos spart, hat wahrscheinlich zwischen 10.000 und 50.000€ für sowas zur Verfügung - oder die monatlichen Anteile dessen, die man als Rate bezahlt. Davon kommt man schon weiter als man eigentlich im Monat will.

 

Aber gut ich wohne in Berlin und kann die Gusche aufreißen. Aber schon wenn ich zu meinen Eltern in den Speckgürtel schaue, fährt da nur alle 20/40min eine S-Nahn in 7km Entfernung. Da wird der Verzicht auf ein Auto schon erheblich unpraktischer.

 

Carsharing ist ja auch nur ein Angebot, das jeder nutzen kann, der mag. Wer nicht mag, lässt es eben. Es gibt gute Gründe für beides.

[Bill 10]

Sag an: wer sind diejenigen, die das bitte wo vielfach kritisiert haben?

 

 

http://www.carsharing.de/presse/pressemitteilungen/zweifel-an-der-umweltentlastung-durch-car2go-bisher-nicht-ausgeraeumt

 

Man will nicht, dass es der Nutzer komfortabel hat oder MEHR Möglichkeiten hat als bisher.

 

Einer davon ist der Versuch, die Kilometerleistung eines eigenen Autos gewissermaßen eins-zu-eins auf die Kilometerleistung eines CarSharing-Autos zu übertragen. Das ist weder möglich noch Ziel und wird von den CS-Leuten auch nicht behauptet.

 

 

Carsharinganbieter stellen zumindest als Werbung Vergleichsrechnungen auf, die sich auf die Wirtschaftlichkeit beziehen. Diesen werden die Kilometerleistungen der Fahrer zugrunde gelegt.

[only Diesel 38]

Moin zusammen,

 

da sich ja die Parkplatzsituation in den Großstädten jedes Jahr weiter verschärft, frage ich mich wo diese CarSharing Autos denn parken? Haben die Sonderrechte was die Wahl des Parkplatzes angeht?

Ich genne die Preise der CarSharing Anbieter jetzt nicht behaupte aber mal das der ÖPNV um längen günstiger sein sollte!

 

Gruß

 

only Diesel

[rth 515]

Am Günstigsten ist die Fahrt, auf die man verzichtet, dann selber laufen, mit dem Fahrrad fahren, ÖPNV, CarSharing, Taxi. Am Teuersten dürfte der eigene Wagen sein. Luxus kostet.

[only Diesel 38]

...kommt auf den Wagen und die jährlich gefahrenen Km an....

[Gast225 666]

Am Günstigsten ist die Fahrt, auf die man verzichtet, dann selber laufen, mit dem Fahrrad fahren, ÖPNV, CarSharing, Taxi. Am Teuersten dürfte der eigene Wagen sein. Luxus kostet.

Naja bei mir kostetet der gefahrene Kilometer derzeit knapp unter 0,20 Euro. Also kostet es bei vielen Anbietern mehr.

 

Mit Kaufpreis des Pkw sind es knapp 0,24 Euro pro Kilometer.

[rth 515]

 

Mit Kaufpreis des Pkw sind es knapp 0,24 Euro pro Kilometer.

 

 

Bei mir nicht!

[PedroK 671]

Bei mir auch nicht. Wegen des "negativen Wertverlustes" liegen die Kosten eher darunter.

[Biber 715]

Ich neige dazu, bei Angaben von Verbänden so 30 bis 50% abzuziehen. Aber "1 zu 7" oder "1 zu 5" wäre ja auch noch ein guter Wert.

Ja.

 

Meine Frage bezieht sich auf E-Mobilität als "Zukunftsmodell" - also als Ersatz für den Zerknall-Treibling. Ich glaube, dass das mit den derzeit zur Verfügung stehenden bzw. geplanten Energie-Speichern nicht möglich ist.

 

Aber wie gesagt: Ich bin in dem Thema eher Fragender. Und meine Hauptfrage ist, wie man den herkömmlichen Explosionsmotor ersetzen will und wie das Problem der Energiespeicherung gelöst werden soll. Ich habe gelesen, dass man an Lithium-Luft Akkus forscht, aber ist das nicht eine Sackgasse?

Ich glaube nicht, daß man ernsthaft davon ausgehen kann, Elektrofahrzeuge könnten die herkömmlichen Vebrenner komplett ersetzen. E-Mobilität kann nur ein Baustein in einen ganzheitlichen Konzept für eine andere Form der Mobilität sein. Fakt ist nun mal: die Ölvorräte sind endlich, irgendwann hat sich der Verbrenner also von selbst erledigt. Welcher der zur Zeit diskutierten bzw. geplanten oder schon funktionierenden Alternativen (Elektro, Gas, Wasserstoff usw.) sich letztlich durchsetzen wird - keine Ahnung.

 

Zur generellen Möglichkeit der Energiespeicherung kann ich nichts sagen, was Du nicht schon weißt bzw. im Netz finden könntest. Das Elektrofahrzeuge auch Kilometerleistungen auch jenseits der immer wieder genannten rund +/- 120 Kilometer erreichen können, beweist Tesla eindrucksvoll - aber das weißt Du ja auch.

 

http://www.carsharing.de/presse/pressemitteilungen/zweifel-an-der-umweltentlastung-durch-car2go-bisher-nicht-ausgeraeumt

Das ist eine Meinung, die man durchaus auch unter dem Aspekt der Konkurrenz sehen kann. Als Beleg für vielfach kritisiert ist das mehr als reichlich dünn, mal ganz abgesehen davon, daß der Text aus 2010 stammt.

 

Man will nicht, dass es der Nutzer komfortabel hat oder MEHR Möglichkeiten hat als bisher.

Ah ja. Man will das nicht. Schon interessant, was man so alles weiß, wenn man durch die ideologische Brille guckt.

 

Carsharinganbieter stellen zumindest als Werbung Vergleichsrechnungen auf, die sich auf die Wirtschaftlichkeit beziehen. Diesen werden die Kilometerleistungen der Fahrer zugrunde gelegt.

Ja natürlich. Aber mal ganz abgesehen davon, daß CarSharing bei einer Jahresfahrleistung von 12.000 km nicht wirtschaftlich ist: was hat das mit Deiner eigenartigen Berechnung zu tun?

 

Haben die Sonderrechte was die Wahl des Parkplatzes angeht?

Die klassischen CarSharing-Fahrzeuge haben feste, reservierte Stellplätze, die durchaus auch im 'öffentlichen Verkehrsraum' sein können. Beim eigentlichen Parken haben sie keine Sonderrechte. Bei den Fahrzeugen des Car2Go-Konzeptes kann das anders aussehen.

 

Ich genne die Preise der CarSharing Anbieter jetzt nicht behaupte aber mal das der ÖPNV um längen günstiger sein sollte!

Die Aussage ist in ihrer Pauschalität schlicht falsch.

 

Und zu den Angaben über den Kilometerpreis des eigenen Autos: jaja. Hatten wir doch alles schon (außer die Variante von PedroK, die aber nun ja eine seltene Ausnahme ist). Realistische Vergleichsgrundlage sollten aber die Zahlen z.B. des ADAC gelten.

[fritz the cat 163]

Im Fernsehen kam mal vor Monaten ein Versuch mit Carsharing, die Versuchskaninchen waren Personen die zuvor kein eigenes Auto hatten und auch keine Carsharingnutzer waren. Bei Allen war das Ergebnis das Sie nach einer gewissen Zeit wenn möglich einen PKW statt dem ÖPNV nutzen, ergo unterm Strich mehr mit einem PKW fuhren als vorher.

Letztlich dürfte sich der Verkehr kaum reduzieren wenn Carsharing sich durchsetzen würde da dann erheblich mehr PKW als bisher benötigz würden.

Für Einige sicher eine Alternative, aber nicht für die Masse.

Das Problem ist das es Leute gibt die dem festen Glauben unterliegen das ein Verkehrskonzept das Ihnen liegt Anderen genauso gefallen muß und ebenso in den Alltag integriert werden kann.

 

Ein Verwandter eines Kollegen hat zu Studentenzeiten Carsharing genutz da zur Uni der ÖPNV gute Verbindungen bot und Er deswegen kein Auto brauchte. Auch waren in der Nähe mehrere Sharingfahrzeuge so das Er bei zeitlicher Flexibilität immer ein Auto zur Verfügung hatte wenn Er eines brauchte. Aber mit der Zeit wurde Er wegen Nebenjob zeitlich unflexibler und gleichzeitig stiegen die Teilnehmerzahlen bei der Sharingfirma schneller als der Fahrzeugbestand so das es vorkam das Tageweise kein Auto mehr verfügbar war, ergo kaufte Er sich ein Eigenes. Denn spätestens nach dem Examen war es nicht mehr möglich auch mal eine Stunde zu warten bis ein Auto frei wurde. Dessen Fazit war dann das Carsharing eine feine Sache sein kann, wenn man zeitlich flexibel ist und das Unternehmen das Angebot an Fahrzeugen den Teilnehmerzahlen anpasst. Leider geht wohl auch dort der Trend zur Optimierung der Auslastung so das die Autos im günstigsten Fall so gut wie ständig unterwegs sind.

[Sobbel 670]

Moin Moin

 

 

2) wie viele "konventionelle" Autos ersetzt - grob geschätzt - ein geteiltes?

Ich muß zugeben, daß ich über CarSharing noch nie nachgedacht habe und auch keine Ahnung davon habe. Die Diskussionen hier darüber habe ich auch eher ignoriert.

Deshalb mal meine völlig unbedarften und unsortierten - evtl. sogar bescheuerten Gedanken und Fragen dazu.

 

Kann es sein, daß es all diese "Teilautos" eher zusätzlich gibt, ohne auch nur ein einziges "Besitzauto" zu ersetzen ?

Wenn sich ein "Autobesitzer" zugunsten eines "Teilautos" von seinem Auto trennt, müßte dieses ja verschrottet werden, um von ersetzen zu reden.

Üblicherweise aber wird es ja verkauft, das "Teilauto" gibt es also zusätzlich.

Hat sich überhaupt schon jemand wegen eines "Teilautos" von seinem Auto getrennt?

Wieviele "Teilautos" werden benötigt, um zeitgerecht den Bedarf dieses ehemaligen "Autobesitzers" zu decken?

Ist schonmal eine ÖPNV Buslinie eingestellt und der Bus verschrottet worden, weil die Fahrgäste auf CarSharing umstiegen?

Denn erst wenn es diesen Bus nicht mehr gibt, kann man ja von ersetzen reden.

Wenn ein ÖPNV Bus komplett leer bliebe, weil die Fahrgäste je ein "Teilauto" benutzen wollten, wieviele "Teilautos" müßte es zusätzlich geben?

Führe dieser Bus leer seine Linie ab oder bliebe der stehen?

 

 

Ein Verwandter eines Kollegen hat zu Studentenzeiten Carsharing genutz da zur Uni der ÖPNV gute Verbindungen bot und Er deswegen kein Auto brauchte. Auch waren in der Nähe mehrere Sharingfahrzeuge so das Er bei zeitlicher Flexibilität immer ein Auto zur Verfügung hatte wenn Er eines brauchte.

Fühl dich bitte nicht angegriffen, das stach mir halt ins Auge.

Warum hat er denn nicht ÖPNV weiterbenutzt? Die Verbindungen waren doch gut.

Dort gab es also zusätzlich zum ÖPNV gleich mehrere "Teilautos".

 

Diese CarSharing Firmen machen das ja nicht aus Liebe zur Umwelt, die wollen dicke Kohle damit machen.

Wieviel Km muß denn so ein "Teilauto" täglich laufen, um Gewinn einzufahren?

Ich fahr mit meinem täglich ca. 50 Km den Rest des Tages steht er nur rum. Das wäre für so eine Firma sicher unrentabel.

Darf denn so ein "Teilauto" überhaupt stundenlang rumstehen?

 

Mein Auto nimmt sich etwa 6-7 Liter Diesel. Wenn ich meinen aufgäbe, müßte es doch sicher mehrere "Teilautos" für meinen Bedarf geben.

Sagen wir mal drei Stück. Während mein Auto ungenützt stillstünde, führen die drei "Teilautos" ja durch die Gegend. Wenn es sparsame wären, bräuchten die je 3 Liter Diesel, also mehr als meiner wenn es nicht stillsteht.

 

Ich denke, dieser CarSharing Gedanke geht nicht auf - oder?

 

 

Gruß

[fritz the cat 163]

Moin Moin

 

 

2) wie viele "konventionelle" Autos ersetzt - grob geschätzt - ein geteiltes?

 

Ich muß zugeben, daß ich über CarSharing noch nie nachgedacht habe und auch keine Ahnung davon habe. Die Diskussionen hier darüber habe ich auch eher ignoriert.

Deshalb mal meine völlig unbedarften und unsortierten - evtl. sogar bescheuerten Gedanken und Fragen dazu.

 

Kann es sein, daß es all diese "Teilautos" eher zusätzlich gibt, ohne auch nur ein einziges "Besitzauto" zu ersetzen ?

Wenn sich ein "Autobesitzer" zugunsten eines "Teilautos" von seinem Auto trennt, müßte dieses ja verschrottet werden, um von ersetzen zu reden.

Üblicherweise aber wird es ja verkauft, das "Teilauto" gibt es also zusätzlich.

Hat sich überhaupt schon jemand wegen eines "Teilautos" von seinem Auto getrennt?

Wieviele "Teilautos" werden benötigt, um zeitgerecht den Bedarf dieses ehemaligen "Autobesitzers" zu decken?

Ist schonmal eine ÖPNV Buslinie eingestellt und der Bus verschrottet worden, weil die Fahrgäste auf CarSharing umstiegen?

Denn erst wenn es diesen Bus nicht mehr gibt, kann man ja von ersetzen reden.

Wenn ein ÖPNV Bus komplett leer bliebe, weil die Fahrgäste je ein "Teilauto" benutzen wollten, wieviele "Teilautos" müßte es zusätzlich geben?

Führe dieser Bus leer seine Linie ab oder bliebe der stehen?

 

 

Ein Verwandter eines Kollegen hat zu Studentenzeiten Carsharing genutz da zur Uni der ÖPNV gute Verbindungen bot und Er deswegen kein Auto brauchte. Auch waren in der Nähe mehrere Sharingfahrzeuge so das Er bei zeitlicher Flexibilität immer ein Auto zur Verfügung hatte wenn Er eines brauchte.

Fühl dich bitte nicht angegriffen, das stach mir halt ins Auge.

Warum hat er denn nicht ÖPNV weiterbenutzt? Die Verbindungen waren doch gut.

Dort gab es also zusätzlich zum ÖPNV gleich mehrere "Teilautos".

 

Diese CarSharing Firmen machen das ja nicht aus Liebe zur Umwelt, die wollen dicke Kohle damit machen.

Wieviel Km muß denn so ein "Teilauto" täglich laufen, um Gewinn einzufahren?

Ich fahr mit meinem täglich ca. 50 Km den Rest des Tages steht er nur rum. Das wäre für so eine Firma sicher unrentabel.

Darf denn so ein "Teilauto" überhaupt stundenlang rumstehen?

Vermutlich weil ein Auto nicht den Nachteil hat auf den ÖPNV warten zu müssen und vor Allem nicht die Anwesenheit ertragen zu müssen Die man nicht ertragen will.

 

Zum Thema Rentabilität, wenn Tagelang kein Auto buchbar ist Welches in der Nähe steht weil ständig Unterwegs wird die Rendite wohl zu sehr in den Fokus gerückt.

Aber die großen Sharingfirmen können mit dem Urgedanken dieses Verleihmodells wohl auch nicht viel anfangen

[Biber 715]

Kann es sein, daß es all diese "Teilautos" eher zusätzlich gibt, ohne auch nur ein einziges "Besitzauto" zu ersetzen ?

Nein.

 

Wenn sich ein "Autobesitzer" zugunsten eines "Teilautos" von seinem Auto trennt, müßte dieses ja verschrottet werden, um von ersetzen zu reden.

Üblicherweise aber wird es ja verkauft, das "Teilauto" gibt es also zusätzlich.

Was soll uns das jetzt sagen? Das es sprachlich unkorrekt ist, von ersetzen zu reden, weil ja das alte Auto i.d.R. weiter existiert? Dabei würde dann allerdings unberücksichtigt bleiben, daß am Ende der Kette der Gebrauchtwagenkäufer ja mal ein Auto nicht mehr weiterverkauft, sondern tatsächlich verschrottet wird, aber das nur ganz am Rande. Viel interessanter wäre, wie Du es bezeichnest, wenn jemand sein Auto verkauft oder kein (zusätzliches) Auto anschafft und stattdessen alternative Angebote nutzt - denn genau darum geht es.

 

Hat sich überhaupt schon jemand wegen eines "Teilautos" von seinem Auto getrennt?

Ja.

 

Wieviele "Teilautos" werden benötigt, um zeitgerecht den Bedarf dieses ehemaligen "Autobesitzers" zu decken?

Dafür gibt es keinen allgemeingültigen Wert, da es keinen einheitlichen Bedarf gibt. Aber wenn wir die Zahlen des bcs zugrunde legen, ist es ein Zehntel, sonst eben ein fünftel oder ein siebtel.

 

Ist schonmal eine ÖPNV Buslinie eingestellt und der Bus verschrottet worden, weil die Fahrgäste auf CarSharing umstiegen?

Jetzt sind wir tatsächlich bei

bescheuerten Gedanken und Fragen

Hat irgemdjemand sowas behauptet? Wie kommst Du darauf, daß ÖPNV-Nutzer auf CarSharing umsteigen sollen?

 

Denn erst wenn es diesen Bus nicht mehr gibt, kann man ja von ersetzen reden.

Zu dem Gedanken siehe oben. Ansonsten, rein interessehalber: wie kommst Du auf die Idee, CarSharing solle Busse ersetzen?

 

Wenn ein ÖPNV Bus komplett leer bliebe, weil die Fahrgäste je ein "Teilauto" benutzen wollten, wieviele "Teilautos" müßte es zusätzlich geben?

Das kommt ganz auf die Anzahl der Fahrgäste in dem Bus an.

 

Führe dieser Bus leer seine Linie ab oder bliebe der stehen?

Der führe seine Linie sicherlich leer ab - macht er doch im Zweifel jetzt auch schon.

 

Diese CarSharing Firmen machen das ja nicht aus Liebe zur Umwelt, die wollen dicke Kohle damit machen.

Ah ja. Dafür, daß Du

über CarSharing noch nie nachgedacht (..) und auch keine Ahnung davon

hast, weißt Du aber erstaunlich genau Bescheid. Woher?

 

Wieviel Km muß denn so ein "Teilauto" täglich laufen, um Gewinn einzufahren?

Da müßtest Du mal ein paar CS-Organisationen befragen, denn auch da gibt es sicher keine einheitlichen Werte.

 

Wenn ich meinen aufgäbe, müßte es doch sicher mehrere "Teilautos" für meinen Bedarf geben.

Nein.

 

Sagen wir mal drei Stück. Während mein Auto ungenützt stillstünde, führen die drei "Teilautos" ja durch die Gegend. Wenn es sparsame wären, bräuchten die je 3 Liter Diesel, also mehr als meiner wenn es nicht stillsteht.

Den Gedankenfehler findest Du alleine, gell?

 

Ich denke, dieser CarSharing Gedanke geht nicht auf - oder?

Stimmt. Das ist in Deutschland bereits seit 1988 klar. Ist nur noch eine Frage der Zeit, bis die CS-Organisationen das rausfinden.

 

[gerre 284]

Ich pendele aber in letzter Zeit viel nach HH. Und dort brauche ich dank des sehr guten öffentlichen Verkehrsnetzes nur selten ein Auto.

Aber gut ich wohne in Berlin und kann die Gusche aufreißen. Aber schon wenn ich zu meinen Eltern in den Speckgürtel schaue, fährt da nur alle 20/40min eine S-Nahn in 7km Entfernung. Da wird der Verzicht auf ein Auto schon erheblich unpraktischer.

ÖPNV ist rentabel, wenn so viele zahlende Fahrgäste zusammen kommen, daß die Lohn- und Betriebskosten einer Buslinie gedeckt werden. Und wenn es so viele sind, daß ein 5-Minuten-Takt betrieben werden kann wird die Linie auch für Autobesitzer attraktiv. Das ist jedoch nur in großen Ballungszentren (Hongkong, Paris, Berlin, Hamburg) der Fall.

In Klein-, Mittel- und Großstädten unter 500 000 Einwohnern kommen jedoch nicht genug Leute zusammen, um ÖPNV sinnvoll zu betreiben. (Den ÖPNV gibts trotzdem, er wird aber subventioniert und ist auch dann die schlechtere Alternative gegenüber dem Individualverkehr.) ÖPNV ist Massenverkehr und funzt nur, wenn Massen transportiert werden wollen.

[Biber 715]

ÖPNV ist rentabel, wenn so viele zahlende Fahrgäste zusammen kommen, daß die Lohn- und Betriebskosten einer Buslinie gedeckt werden. Und wenn es so viele sind, daß ein 5-Minuten-Takt betrieben werden kann wird die Linie auch für Autobesitzer attraktiv. Das ist jedoch nur in großen Ballungszentren (Hongkong, Paris, Berlin, Hamburg) der Fall.

In Klein-, Mittel- und Großstädten unter 500 000 Einwohnern kommen jedoch nicht genug Leute zusammen, um ÖPNV sinnvoll zu betreiben. (Den ÖPNV gibts trotzdem, er wird aber subventioniert und ist auch dann die schlechtere Alternative gegenüber dem Individualverkehr.) ÖPNV ist Massenverkehr und funzt nur, wenn Massen transportiert werden wollen.

Ich weiß, es ist sinnlos, aber um den Unsinn nicht unkommentiert stehen zu lassen: beim ÖPNV geht es nicht in erster Linie um betriebswirtschaftliche Rentabilität. Die Attraktivität des ÖPNV auch für Autobesitzer hängt nicht nur von der Taktung ab. Die genannten Ballungszentren sind genau dafür hervorragende Beispiele. Für die Frage, ob das Betreiebn des ÖPNV sinnvoll ist, ist die Zahl der Nutzer nur ein und keinesfalls das entscheidende(s) Kriterium. Auch ein subventionierter ÖPNV ist nicht die schlechtere Alternative zum Individualverkehr.

[PedroK 671]

Ich glaube nicht, daß man ernsthaft davon ausgehen kann, Elektrofahrzeuge könnten die herkömmlichen Vebrenner komplett ersetzen. E-Mobilität kann nur ein Baustein in einen ganzheitlichen Konzept für eine andere Form der Mobilität sein. Fakt ist nun mal: die Ölvorräte sind endlich, irgendwann hat sich der Verbrenner also von selbst erledigt. Welcher der zur Zeit diskutierten bzw. geplanten oder schon funktionierenden Alternativen (Elektro, Gas, Wasserstoff usw.) sich letztlich durchsetzen wird - keine Ahnung.

Ich glaube, dass angesichts der sehr begrenzten Li-Vorkommen auf der Erde noch einiges an Gehirnschmalz bei der Speicherentwicklung vonnöten ist. Mit "Sackgasse" meinte ich die Konzentration auf die Li-fokussierte Forschung.

 

Mein Auto nimmt sich etwa 6-7 Liter Diesel. Wenn ich meinen aufgäbe, müßte es doch sicher mehrere "Teilautos" für meinen Bedarf geben. Sagen wir mal drei Stück. Während mein Auto ungenützt stillstünde, führen die drei "Teilautos" ja durch die Gegend. Wenn es sparsame wären, bräuchten die je 3 Liter Diesel, also mehr als meiner wenn es nicht stillsteht.

Der war gut .

[gerre 284]

beim ÖPNV geht es nicht in erster Linie um betriebswirtschaftliche Rentabilität.

Na klar! Wozu auch rentabel arbeiten, wenn man den Bürgern einfach noch mehr Steuern abzocken kann?

 

 

Die Attraktivität des ÖPNV auch für Autobesitzer hängt nicht nur von der Taktung ab.

Wovon denn sonst? Davon, daß er während der Fahrt simsen, mit dem Handy telefonieren oder Zeitung lesen kann? Davon, daß er umsteigen muß, wenn er nicht gerade in die Stadtmitte fährt? Davon, daß er abends und am Wochenende doppelt so lange auf seinen Anschluß warten darf? Oder davon, daß er dann doch mit seinem Auto fährt, wenn der Bus wegen einer Veranstaltung oder einem Streik ausfällt?

 

 

Auch ein subventionierter ÖPNV ist nicht die schlechtere Alternative zum Individualverkehr.

Und welche Vorteile soll der ÖPNV haben? Daß der Einzelne sich nicht ohne öffentliche Kontrolle von seiner Wohnung wegbewegen kann (außer per Fahrrad oder Fußmarsch)? Daß es mehr Arbeitslose gibt, weil die Autoindustrie mangels Absatz Arbeiter entlassen muß? Oder daß die technikfeindliche Ideologie der Grünen erfüllt wird?

[gerre 284]

Am Günstigsten ist die Fahrt, auf die man verzichtet,

Noch viel günstiger ist, wenn man auf das Leben selbst verzichtet. Man spart dann die Ausgaben für Nahrung, Kleidung, Wohnung, Heizung, Versicherung, Steuern und Sozialabgaben.

Die Frage ist bloß noch: Was kann man danach mit dem vielen gesparten Geld anfangen?

[Biber 715]

(...)

(...)

Ich hatte wenig erwartet und wurde nicht enttäuscht.

[Prickelpitt 146]

 

Ich pendele aber in letzter Zeit viel nach HH. Und dort brauche ich dank des sehr guten öffentlichen Verkehrsnetzes nur selten ein Auto.

Aber gut ich wohne in Berlin und kann die Gusche aufreißen. Aber schon wenn ich zu meinen Eltern in den Speckgürtel schaue, fährt da nur alle 20/40min eine S-Nahn in 7km Entfernung. Da wird der Verzicht auf ein Auto schon erheblich unpraktischer.

ÖPNV ist rentabel, wenn so viele zahlende Fahrgäste zusammen kommen, daß die Lohn- und Betriebskosten einer Buslinie gedeckt werden. Und wenn es so viele sind, daß ein 5-Minuten-Takt betrieben werden kann wird die Linie auch für Autobesitzer attraktiv. Das ist jedoch nur in großen Ballungszentren (Hongkong, Paris, Berlin, Hamburg) der Fall.

In Klein-, Mittel- und Großstädten unter 500 000 Einwohnern kommen jedoch nicht genug Leute zusammen, um ÖPNV sinnvoll zu betreiben. (Den ÖPNV gibts trotzdem, er wird aber subventioniert und ist auch dann die schlechtere Alternative gegenüber dem Individualverkehr.) ÖPNV ist Massenverkehr und funzt nur, wenn Massen transportiert werden wollen.

 

Hier kamen beim Bahnstreik soviel zusätzliche Fahrgäste zusammen, das die BVG richtig zu tun hatte. Das hat offenbar trotzdem Geld gekostet:

http://www.tagesspiegel.de/berlin/der-bahnstreik-der-gdl-im-kompakt-live-blog-bvg-rechnet-mit-mehrkosten-um-die-200-000-euro/10931738-3.html

 

Also: Mehr Fahrgäste, mehr Kosten...

 

Komisch, das die BVG ausdauernd um neue Fahrgäste buhlt, wenn dadurch Mehrkosten entstehen...

Irgendwie pervers...

 

Halten wir fest. Keine Kostendeckung, auch nicht in großen Städten...

[only Diesel 38]

 

beim ÖPNV geht es nicht in erster Linie um betriebswirtschaftliche Rentabilität.

Na klar! Wozu auch rentabel arbeiten, wenn man den Bürgern einfach noch mehr Steuern abzocken kann?

 

 

Die Attraktivität des ÖPNV auch für Autobesitzer hängt nicht nur von der Taktung ab.

Wovon denn sonst? Davon, daß er während der Fahrt simsen, mit dem Handy telefonieren oder Zeitung lesen kann? Davon, daß er umsteigen muß, wenn er nicht gerade in die Stadtmitte fährt? Davon, daß er abends und am Wochenende doppelt so lange auf seinen Anschluß warten darf? Oder davon, daß er dann doch mit seinem Auto fährt, wenn der Bus wegen einer Veranstaltung oder einem Streik ausfällt?

 

 

Auch ein subventionierter ÖPNV ist nicht die schlechtere Alternative zum Individualverkehr.

Und welche Vorteile soll der ÖPNV haben? Daß der Einzelne sich nicht ohne öffentliche Kontrolle von seiner Wohnung wegbewegen kann (außer per Fahrrad oder Fußmarsch)? Daß es mehr Arbeitslose gibt, weil die Autoindustrie mangels Absatz Arbeiter entlassen muß? Oder daß die technikfeindliche Ideologie der Grünen erfüllt wird?

 

 

sehe ich hier anders. Gerade beim ÖPNV sind unsere Steuergelder ausnahmsweise sinnvoll angelegt. Die Fahrpreise müssen irgenwo auch im Rahmen bleiben.

[KlausK 182]

 

 

Ich pendele aber in letzter Zeit viel nach HH. Und dort brauche ich dank des sehr guten öffentlichen Verkehrsnetzes nur selten ein Auto.

Aber gut ich wohne in Berlin und kann die Gusche aufreißen. Aber schon wenn ich zu meinen Eltern in den Speckgürtel schaue, fährt da nur alle 20/40min eine S-Nahn in 7km Entfernung. Da wird der Verzicht auf ein Auto schon erheblich unpraktischer.

ÖPNV ist rentabel, wenn so viele zahlende Fahrgäste zusammen kommen, daß die Lohn- und Betriebskosten einer Buslinie gedeckt werden. Und wenn es so viele sind, daß ein 5-Minuten-Takt betrieben werden kann wird die Linie auch für Autobesitzer attraktiv. Das ist jedoch nur in großen Ballungszentren (Hongkong, Paris, Berlin, Hamburg) der Fall.

In Klein-, Mittel- und Großstädten unter 500 000 Einwohnern kommen jedoch nicht genug Leute zusammen, um ÖPNV sinnvoll zu betreiben. (Den ÖPNV gibts trotzdem, er wird aber subventioniert und ist auch dann die schlechtere Alternative gegenüber dem Individualverkehr.) ÖPNV ist Massenverkehr und funzt nur, wenn Massen transportiert werden wollen.

 

Hier kamen beim Bahnstreik soviel zusätzliche Fahrgäste zusammen, das die BVG richtig zu tun hatte. Das hat offenbar trotzdem Geld gekostet:

http://www.tagesspiegel.de/berlin/der-bahnstreik-der-gdl-im-kompakt-live-blog-bvg-rechnet-mit-mehrkosten-um-die-200-000-euro/10931738-3.html

 

Also: Mehr Fahrgäste, mehr Kosten...

 

Komisch, das die BVG ausdauernd um neue Fahrgäste buhlt, wenn dadurch Mehrkosten entstehen...

Irgendwie pervers...

 

Halten wir fest. Keine Kostendeckung, auch nicht in großen Städten...

 

In dem Artikel wurden immer nur von den Kosten nicht aber von den (Mehr-)Einnahmen gesprochen. Diese könnten in Berlin allerdings wirklich gering sein, da wohl die Mehrheit der Pendler mit einer Zeitkarte unterwegs gewesen sein wird.

[Toxic Waste 329]

Durch den einheitlichen Fahrkartenverkauf bleiben die Einnahmen für die beiden Unternehmen ja gleich, obwohl die BVG die S-Bahn-Umsteiger zusätzlich transprtieren musste.

[Bill 10]

 

 

Auch ein subventionierter ÖPNV ist nicht die schlechtere Alternative zum Individualverkehr.

 

 

Gerade beim ÖPNV sind unsere Steuergelder ausnahmsweise sinnvoll angelegt. Die Fahrpreise müssen irgenwo auch im Rahmen bleiben.

 

Das ist beides ziemlicher, aber leider sehr weit verbreiteter Unsinn. Subventionen haben die sehr unangenehme Eigenschaft, dass sie den Markt verzerren und dem Bürger die Möglichkeit nehmen, sich wirklich frei für die für ihn beste Möglichkeit zu entscheiden.

Wenn eine Buslinie in ein Kaff permanent nicht ausgelastet ist, die Fahrkarte aber trotzdem nur 2€ kostet, dann denken die Kunden weiterhin, dass sich das womöglich lohnt. Dass sie dabei den größten Anteil der Fahrtkosten mit ihren Steuern bezahlen merken die meisten gar nicht. Und noch schlimmer: Es zahlen sogar die mit, die das gar nicht nutzen. Dann lieber die Preise anpassen und den wirklichen Fahrpreis verlangen. Dann können sich die Kunden frei entscheiden, ob es ihnen das wert ist oder ob sie lieber hin und wieder Taxi fahren oder womöglich sogar wegziehen.

Subventionsbefürworter argumentieren interessanterweise immer mit den Preisen, die im Rahmen bleiben müssten. Aber ich kann euch versichern: Jemand, der wirklich gerne ins Theater geht, kauft die Karte auch für 50€ ohne Subvention. Diese 50€ kann er nämlich auch ohne Schwierigkeiten aufbringen, wenn er nicht über Steuern so viele Dinge querfinanzieren müsste, die er gar nicht nutzt. Und jemand, der wirklich ein gutes U-Bahn Netz haben will und das regelmäßig nutzt, zahlt auch 200€ im Monat, wenn er nicht Autobahnen, Flughäfen etc. finanzieren müsste.

 

Die wahren Kosten so direkt wie möglich auf den Nutzer umzulegen ist das Beste. Und wenn dann tatsächlich mal eine Buslinie, ein Theater, ein Sportverein, die ARD oder sonstwas dichtmachen muss, wayne? Dann fließt das Geld halt in andere Dinge, die den Menschen mehr wert sind.

[PedroK 671]

Und noch schlimmer: Es zahlen sogar die mit, die das gar nicht nutzen.

Ja, das ist wirklich schlimm. Niedriglöhner, die sich z.B. gar kein Auto leisten können, zahlen über die Märchensteuer tatsächlich mit für die Infrastruktur, die von manch Steuervermeidern gern in Kauf genommen wird. Kinderlose zahlen mit für Schulen. Und sogar der eine oder andere Gesunde zahlt in gesetzliche Krankenversicherungen ein. Es ist schlicht zum Verzweifeln.

[Bill 10]

Kinder können nicht für ihre Schulen zahlen, weil sie nicht arbeiten und Eltern mit Kindern gehen genauso wenig in die Schule wie Kinderlose..Bei allem anderen sehe ich das aber in der Tat genauso wie du es geschrieben hast. Straßen innerorts benutzen alle, da lohnt sich das nicht, aber bei Autobahnen gehört per Maut von deren Nutzern genau das kassiert was sie auch kosten. Und es sollte auch jeder die Freiheit haben, keine Krankenversicherung zu buchen, wenn er keine will.

Das mag dem deutschen Vollkasko-Michel, der an seinem Umlagemonster, genannt Staat, hängt alles etwas seltsam erscheinen, hat aber handfeste Vorteile, die wir gerne in einem Thread im Off-Topic mal erörtern können.

[PedroK 671]

Das mag dem deutschen Vollkasko-Michel, der an seinem Umlagemonster, genannt Staat, hängt alles etwas seltsam erscheinen, hat aber handfeste Vorteile, die wir gerne in einem Thread im Off-Topic mal erörtern können.

Gern. Machst Du einen auf oder soll ich?

[Biber 715]

Subventionen haben die sehr unangenehme Eigenschaft, dass sie den Markt verzerren und dem Bürger die Möglichkeit nehmen, sich wirklich frei für die für ihn beste Möglichkeit zu entscheiden.

Interessant. Wer entscheidet denn, in welchem Rahmen der Bürger über die für ihn beste Möglichkeit entscheiden darf? Und was heißt wirklich frei?

 

Wenn eine Buslinie in ein Kaff permanent nicht ausgelastet ist, die Fahrkarte aber trotzdem nur 2€ kostet, dann denken die Kunden weiterhin, dass sich das womöglich lohnt.

Die Kunden, die das denken, das sind die Bürger, die sich wirklich frei für die für sie beste Möglichkeit entscheiden können? Wo haben die denn beim denken ihr Hirn geparkt, das sie beim entscheiden nutzen?

 

Und noch schlimmer: Es zahlen sogar die mit, die das gar nicht nutzen.

Nennt sich Solidarprinzip, wenn ich mich nicht täusche. Ist eines der Grundlagen nicht nur unseres Staates, ohne das selbiger nicht existieren könnte.

 

Subventionsbefürworter argumentieren interessanterweise immer mit den Preisen, die im Rahmen bleiben müssten. Aber ich kann euch versichern: Jemand, der wirklich gerne ins Theater geht, kauft die Karte auch für 50€ ohne Subvention. Diese 50€ kann er nämlich auch ohne Schwierigkeiten aufbringen, wenn er nicht über Steuern so viele Dinge querfinanzieren müsste, die er gar nicht nutzt. Und jemand, der wirklich ein gutes U-Bahn Netz haben will und das regelmäßig nutzt, zahlt auch 200€ im Monat, wenn er nicht Autobahnen, Flughäfen etc. finanzieren müsste.

Wir waren doch beim ÖPNV, dann bleib doch mal dabei. Wenn Du Deinen Gedanken konsequent zu Ende dächtest, gäbe es keine Steuern, die ja doch nur für irgendwelche Subventionen ausgegeben würden.

 

Die wahren Kosten so direkt wie möglich auf den Nutzer umzulegen ist das Beste.

Interessanter Gedanke. Du hast noch nie die Abrechnung Deines Arztbesuches gesehen, richtig?

[gerre 284]

Halten wir fest. Keine Kostendeckung, auch nicht in großen Städten...

Irgendwo habe ich mal gelesen, daß der ÖPNV in München kostendeckend arbeitet. In anderen Städten ist das Defizit der Verkehrsgesellschaften sehr unterschiedlich. Es liegt anscheinend am Management der Verkehrsbetriebe, von denen die einen möglichst rentabel zu arbeiten versuchen und die anderen das Geld der Steuerzahler ("die sollen halt blechen!" ) nach Lust und Laune verpulvern.

Für eine Fahrt, die mich mit dem Bus 2,50€ kostet verlangt ein Taxifahrer 7,70€. Irgendwie läßt sich schon abschätzen, wieviele zahlende Fahrgäste im Bus mitfahren müssen, damit dessen Kosten gedeckt werden.

 

Gerade beim ÖPNV sind unsere Steuergelder ausnahmsweise sinnvoll angelegt. Die Fahrpreise müssen irgenwo auch im Rahmen bleiben.

Das betrifft nur eine Minderheit von sozial Schwachen, und die bekommen verbilligte Tickets. Auch wenn man z.B. den Betrieb von Schulbussen aus der Kostenrechnung herausnimmt kann für den übrigen Betrieb die Kostendeckung verlangt werden. Von Normal- und Gutverdienern, die sich hierzulande auch ein eigenes Auto leisten können, kann man verlangen, daß sie für die Kosten ihrer Busfahrt voll aufkommen. Zumal sie diese Kosten mit mehreren Mitfahrern teilen.

Wenn allerdings von den Einnahmen der Verkehrsgesellschaft noch drei verdiente Genossen versorgt und vier ökologische Projekte finanziert werden sollen geraten die Fahrpreise schon mal aus dem Rahmen.

[gerre 284]

Ich hatte wenig erwartet und wurde nicht enttäuscht.

Du stellst Rätsel, ich löse sie. Wenn dir meine Lösung nicht paßt ist das deine Sache.

[HarryB 732]

Hier dann mal ein Artikel zum Thema, der so manchem den Wind aus dem Segeln nehmen könnte: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/carsharing-auf-dem-land-anbieter-wie-ford-schauen-sich-um-a-998664.html

[Gast225 666]

Naja von Land/Dorf zu sprechen verbietet sich hier eigentlich, denn immerhin hat Wernigerode rund 35.000 Einwohner und hunderttausende Besucher pro Jahr.