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Brückeneinsturz Bei Schweinfurt.


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Wie schlampig sind die den gebaut worden?

Schlampig nicht unbedingt. Nur unter einem anderen Kosten-Nutzen-Faktor. Brücken kann man mit der 3-fachen Sicherheit bauen oder mit der 10-fachen Sicherheit. Früher hat man Brücken mit mehr Sicherheitsreserven gebaut. Und dann kommt noch die Zunahme des Lkw-Verkehrs dazu.

 

 

http://www.handelsblatt.com/auto/nachrichten/verkehr-und-infrastruktur-marode-bruecken-sind-ein-hausgemachtes-problem/11364292.html

Mit einem derart massiven Anstieg der Verkehrslasten hatte man in der Planungsphase vor rund 50 Jahren nicht gerechnet. Erschwerend kommt hinzu, dass ein LKW mit zweimal zehn Tonnen Achslast auf der Autobahn laut „Straßen NRW“ die gleiche Zerstörungswirkung wie 60.000 PKW hat.

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Schau dir mal an, wieviel Autos vor 40 Jahren fuhren und wie schwer die LKWs im Durchschnitt waren.

vor 40 Jahren war auch ein PKW wesentlich leichter als heute und fuhr langsamer.

 

Wenn dann erst mal die Super-Trucks im Massen auf die Straßen kommen, dann werden auch die heutigen Brücken nicht mehr ihre vorgesehend Lebensdauer erreichen.

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Du weißt wieviel die Super-Trucks -momentan- wiegen dürfen und auf wieviel Achsen sich das Gewicht verteilt?

 

Du weißt wieviel die - eventuell - mal maximal wiegen dürfen und auf wieviel Achsen sich das Gewicht verteilt?

 

Du weißt ob das im 1. Fall oder im 2. Fall mehr oder weniger ist als das was ein heute üblicher LKW haben darf?

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es geht um brücken - nicht um die Straßenabnutzung (asphalt)

Bei ner Brücke dürfte es egal sein, ob das Gewicht auf einer oder fünf achsen lastet - ich habe noch keine gesehen, wo die Pfeilerabstände geringer waren, als der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse

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Bei ner Brücke dürfte es egal sein, ob das Gewicht auf einer oder fünf achsen lastet

Nein. Es geht da um den Bodendruck pro Quadratzentimeter, und der wird naturgemäß geringer, je mehr Auflagefläche vorhanden ist.

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Der Experte hat gesprochen, dann haben Pkw einen größeren Bodendruck pro Quadratzentimeter als Lkw.

Auch wenn ich mich des Eindrucks nicht erwehren kann, daß im Vergleich zu Dir eigentlich nahezu jeder in nahezu allen Bereichen mehr Experte ist als Du: das hat bitte wer wo genau gesagt?

 

Rechne mal vor. PKW (so um die 1,5t) im Vergleich zum LKW ( z.B. 30t). Bin gespannt.

Er sprach von man, nicht von einem Zöllner.

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Ein Pkw mit einer Reifenauflagefläche von 528 Quadratzentimetern und einem Gewicht von 1500 kg lastet pro Quadratzentimeter 2,84 kg auf die Straße.

Ein Lkw (3-Achser) hat eine Auflagefläche von 6336 Quadratzentimetern und ein Gewicht von 15000 kg und kommt somit auf eine Belastung von 2,37 kg pro Quadratzentimetern.

Die großen bis max. 40 to wiegenden Lkw (mehr darf nicht) haben entsprechend noch größere Reifenauflageflächen und noch 1-2 Achsen mehr und oft auch Zwillingsbereifung.

Das haben wir seinerzeit schon in der Berufsschule mal ausgerechnet und waren erstaunt.

Das die Lkw durch die größeren Schwungmassen die Straßen mehr schädigen, will ich nicht bestreiten. Die seinerzeit von der "Zeit" und dem "Stern" verbreiteten Zahlen basieren auf amerikanische Untersuchungen und sind hier nur zum Teil anwendbar.

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Das ist ein weiteres Beispiel dafür, was mir hier zunehmend auf den Sack geht, volkstümlich ausgedrückt. Und nein, ich werde die anderen Beispiele jetzt nicht anführen, dafür ist mir meine (derzeit einigermaßen knappe) Freizeit einfach zu schade. Schönen Abend noch.

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Hallo Zöllner, hallo Bieber,

@hawethie hat bereits unter Pos. 7 darauf hingewiesen, dass es bei einer Brücke nicht auf die Achslast, sondern auf das Gewicht der LKW ankommt. Ich denke er hat uneingeschränkt Recht und ergänze, es kommt zusätzlich auf die Anzahl und den Abstand der LKW auf der Brücke an.

 

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Hallo rth,

das war mir von vorne herein bekannt. Es ging mir darum, dass die Belastung pro Quadratzentimeter durchaus bei einem Lkw geringer sein kann als bei einem Pkw. Aber es gibt hier zwei Forenmitglieder, die andere Menschen nur quälen und beleidigen wollen und die dabei gemeinsame Sache machen.

Das ist in meinen Augen übelstes Mobbing.

Da ich denen rhetorisch nicht gewachsen bin, gebe ich es hier endgültig auf.

Kaum ein Thema, bei denen diese, wie ich sie schon bezeichnet habe, zehnmalklugen (neunmal reicht bei denen nicht) die anderen Forenmitglieder nieder machen und eben gottgleich alles besser wissen.

Es gibt genügend andere Foren, in denen ich auch aktiv bin, und in denen die Nettiquette eingehalten wird.

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@hawethie hat bereits unter Pos. 7 darauf hingewiesen, dass es bei einer Brücke nicht auf die Achslast, sondern auf das Gewicht der LKW ankommt. Ich denke er hat uneingeschränkt Recht

Und ich hatte bereits in #8 geschrieben, daß dem nicht so ist. Es spielt auch und gerade auf Brücken eine wichtige Rolle, ob die Belastung an zehn Stellen (klassischer Sattelzug mit zweiachsiger SZM und dreichasigem Auflieger, alle Achsen mit Bodenkontakt, Zwillingsbereifung der Einfachheit halber als eins gerechnet) oder eben an sechzehn Stellen ('Gigaliner', hier mit dreiachsiger SZM, dreiachsigem Auflieger plus zweiachsigem Anhänger) stattfindet. Vielleicht wird es an einem extremen Beispiel klar: der Bodendruck pro Quadratzentimeter ist bei einem Kettenfahrzeug regelmäßig deutlich geringer als bei einem gleich schweren Radfahrzeug - das Kettenfahrzeug hat einfach eine größere Auflagefläche.

 

Es ging mir darum, dass die Belastung pro Quadratzentimeter durchaus bei einem Lkw geringer sein kann als bei einem Pkw.

Ah. Und das wolltest Du mit diesem Beitrag

Der Experte hat gesprochen, dann haben Pkw einen größeren Bodendruck pro Quadratzentimeter als Lkw. Logisch, dass die die Brücken mehr belasten. :shutup:

ausdrücken? Mal abgesehen davon, daß das bis dahin überhaupt nicht zur Debatte stand, das dann falsch ist und das alles so ziemlich genau gar nichts mit dem zu tun hat, was ich geschrieben hatte: dann schreib doch das hin, um was es Dir geht.

 

Da ich denen rhetorisch nicht gewachsen bin, gebe ich es hier endgültig auf.

Deine rhetorischen Künste sind völlig unerheblich. Entscheidend sind Fakten.

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Als ob der Bodendruck das alleinige Merkmal zu Brückenabnutzung wäre. Ein Panzer als Gleiskettenfahrzeug hat etwa 1 kg/cm². Trotzdem darf laut Stanag 2021 ein Gleiskettenfahrzeug nur bis zu einem Gewicht von 36,3t, eine Brücke der MLC 40 (Sonderbeschilderung ausgenomen) befahren. Ein Radfahrzeug darf mehr wiegen -bis zu 42,6t-, um die mit Normalschild MLC 40 beschilderte Brücke zu befahren.

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Ich bin keine Straßen- oder Brückenbauer, trotzdem: Es gibt die statische Belastung durch das Gewicht der LKW und es gibt eine dynamische Belastung durch die rollenden Reifen. Wer sich etwas einliest wird ausserdem finden, das die dynamische Belastung von der Art der Reifen und der Federung abhängen soll. Auch die Fastformel 1 LKW belastet eine Autobahn wie ca. 50.000 PKW findet man im Netz. Ob das auch für Brücken gilt?

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@hawethie hat bereits unter Pos. 7 darauf hingewiesen, dass es bei einer Brücke nicht auf die Achslast, sondern auf das Gewicht der LKW ankommt. Ich denke er hat uneingeschränkt Recht ...

Vielleicht täusche ich mich, aber meiner Ansicht nach widerspricht dem der Umstand, dass viele (kleinere) Brücken Achslast-Beschränkungen haben.

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@hawethie hat bereits unter Pos. 7 darauf hingewiesen, dass es bei einer Brücke nicht auf die Achslast, sondern auf das Gewicht der LKW ankommt. Ich denke er hat uneingeschränkt Recht ...

Vielleicht täusche ich mich, aber meiner Ansicht nach widerspricht dem der Umstand, dass viele (kleinere) Brücken Achslast-Beschränkungen haben.

 

Du kannst durchaus Recht haben. Bei kleinen Brücken könnte nur eine Achse die Brücke belasten, bei großen Brücken sieht es anders aus. Ich kenne beide Beschränkungen und auch die Schilder, das LKW auf der Brücke einen Mindestabstand einhalten sollen.

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Die Frage, die sich mir stellt ist die des "normalen Steuerzahlers": Wer zahlt die Strassenabnutzung durch PKW und die durch LKW (der heutigen Bauart)?

und wenn neue Gigaliner zugelassen werden, werden die Kosten durch eben diese Abnutzung steigern?

Wenn ich die Diskussion hier überfliege, bekomme ich den Eindruck, dass es Argumente für eine Steigerung oder auch Senkung geben könnte.

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Bei den Gigalinern stellt sich die Frage aber nur falls diese mehr Tonnen dürften - falls sie überhaupt flächendeckend kommen.

 

Und rein gewichts-verteilungstechnisch sind Gigaliner bei momentanen Tonnen grundsätzlich vorzuziehen.

Selbst bei erlaubten 60 Tonnen hätten sie noch (rein Achslast) Vorteile.

 

 

Und natürlich gibt es mehr als Gewicht. Auch Schwingungen.

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Die Frage, die sich mir stellt ist die des "normalen Steuerzahlers": Wer zahlt die Strassenabnutzung durch PKW und die durch LKW (der heutigen Bauart)?

Der Steuerzahler. Jeder einzelne.

 

wenn neue Gigaliner zugelassen werden, werden die Kosten durch eben diese Abnutzung steigern?

Die Befürworter sagen das nein, die Gegner sind da anscheinend nicht ganz so sicher.

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Hallo, Andicorsa,

Du weißt wieviel die Super-Trucks -momentan- wiegen dürfen und auf wieviel Achsen sich das Gewicht verteilt?

 

Du weißt wieviel die - eventuell - mal maximal wiegen dürfen und auf wieviel Achsen sich das Gewicht verteilt?

 

Du weißt ob das im 1. Fall oder im 2. Fall mehr oder weniger ist als das was ein heute üblicher LKW haben darf?

ich bin weder Mathematiker noch Physiker.

 

Trotzdem sagt mir mein gesunder Menschenverstand, dass ein Gigaliner mit einem tatsächlichen Gewicht von 44 Tonnen eine Brücke, deren Abstand von Pfeiler zu Pfeiler mehr als z.B. 30 m beträgt, mehr belastet als ein Sattelzug mit maximal 40 Tonnen, oder liege ich da falsch?

 

Viele Grüße,

 

Nachteule

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Hi Nachteule,

 

oder liege ich da falsch?

ich denke Du liegst da falsch. Es kommt IMO nicht unwesentlich darauf an, wie der "impact" des Gewichts (über den kumulierten Latsch) verteilt ist - und da sind wir nur beim statischen Teil der Rechnung. Selbst "geringes" Gewicht in Verbindung mit geringem Latsch kann beachtliche Schwingungen erzeugen, die ein höheres Gewicht in Verbindung mit größerem Latsch nicht erzeugte.

 

Gruß, Pedro.

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Hallo, PerdoK,

 

keine Ahnung, was Du mit "Latsch" meinst, aber dass ein Fahrzeug mit geringerem Gewicht größere Spannungen erzeugen kann, ist mir klar.

 

Mir ging es weniger um die Spannungen als schlicht und ergreifend um das tatsächliche Gewicht, das zum Beispiel in der Mitte von zwei Pfeilern auf der Brücke lastet, wenn statt eines "normalen" Sattelzuges ein Gigaliner mit höherem Gewicht dort fährt oder im Stau steht.

 

Viele Grüße,

 

Nachteule

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Bei den Gigalinern stellt sich die Frage aber nur falls diese mehr Tonnen dürften - falls sie überhaupt flächendeckend kommen.

 

Und rein gewichts-verteilungstechnisch sind Gigaliner bei momentanen Tonnen grundsätzlich vorzuziehen.

Selbst bei erlaubten 60 Tonnen hätten sie noch (rein Achslast) Vorteile.

 

 

Und natürlich gibt es mehr als Gewicht. Auch Schwingungen.

 

Die Maut richtet sich u.a. nach de Zahl der Achsen und damit dürften die Gigaliner den Höchstsatz zahlen..

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Mir ging es weniger um die Spannungen als schlicht und ergreifend um das tatsächliche Gewicht, das zum Beispiel in der Mitte von zwei Pfeilern auf der Brücke lastet, wenn statt eines "normalen" Sattelzuges ein Gigaliner mit höherem Gewicht dort fährt oder im Stau steht.

Da gibt es keinen Unterschied:

Lang-Lkw dürfen die herkömmlichen Achslasten und Gesamtmassen nicht überschreiten. Damit bleibt es bei maximal 40 Tonnen. Nur wenn sie im Kombinierten Verkehr eingesetzt werden, dann sind 44 Tonnen Gesamtmasse wie ansonsten auch üblich zulässig.

(Quelle)

Die Punktbelastung ist aber bei den Lang-LKW geringer, da sich die Gesamtmasse auf mehr Achsen und damit auf mehr Auflagefläche verteilt.

 

Die Maut richtet sich u.a. nach de Zahl der Achsen und damit dürften die Gigaliner den Höchstsatz zahlen..

Stimmt. So wie jetzt schon die allermeisten Sattelzüge. Bei der Mautberechnung gibt es bezgl. der Achsenzahl nämlich nur zwei Klassen: bis drei Achsen und ab vier Achsen.

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Moin Moin

 

 

Selbst bei erlaubten 60 Tonnen hätten sie noch (rein Achslast) Vorteile.

Insbesondere, wenn 60 Tonnen ungebremst auf ein Stauende knattern, weil ein LKW Fahrer ....... (ach ich sag gar nicht was wir schon alles erleben mussten)

Auch in Kreisverkehren stell ich mir die Dinger unterhaltsam vor.

An Einmündungen könnten die Dinger für Kurzweil sorgen.

 

 

http://www.swr.de/-/id=15472520/property=full/sng2b1/Ein%20Gigaliner%20f%C3%A4hrt%20mit%20einer%20Sondergenehmigung%20von%20der%20Autobahn%20auf%20eine%20Landstrasse.jpg

 

Ihr wollt nicht, daß so etwas von einem übermüdeten Osteuropäer oder auch deutschen Fahrer über unsere Strassen rollt.

 

 

Gruß

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Bist du nicht Polizist?

1. Kennst du nicht die Erprobungen in NRW?

§32d StVZO wird erfüllt.

Wenn Kreisverkehre das nicht zulassen ist das ein bauliches Problem, aber nicht das Problem des LKW. ;)

 

Man kann die Routen der LKW außerdem durchaus beschränken.

 

 

2. Was soll an Einmünden anders sein als wenn da heute knapp 19 Meter stehen?

 

Und siehe oben wenns wirklich zu knapp ist, man kann die Route...

 

3. Ob der LKW der ungebremst ins Stauende fährt 40 Tonnen oder 60 Tonnen hat - macht das wirklich was aus?

Das Problem ist doch eher das ungebremst.

Und diese LKW werden alle Notbremssystem haben. Kann man vorschreiben.

 

 

Die Lang LKW stehen übrigens schneller als die normalen LKW. Liegt an den vielen Achsen.

Mit Sicherheitsthema kannst du also nicht punkten.

 

Irgendwo müßte die BAST auch echte 60 Tonnen Lang getestet haben - trotzdem besser als Normale 40 Tonnen vom Bremsverhalten.

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Nicht ganz richtig: es sind vier Klassen: 2 Achsen, 3 Achsen, 4 Achsen, 5 und mehr Achsen.

Jupp, Du hast recht - mein Fehler. Ich habe mich tatsächlich auf die Sekundärquelle Wikipedia verlassen statt bei Toll Collect nachzusehen.

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