Wie Fahre Ich Ein Neufahrzeug Ein?

[BELuser 26]

Nachfolgenden Text bitte ich von den Fachleuten hier zu kommentieren. Ist da was dran oder alles Mumpitz? Die angegebenen Links habe ich nicht kontrolliert. Was sagen die Maschinenbauer unter euch dazu? Quelle ist ein anderes Forum. Originalquelle kenne ich nicht.

 

weil fast jeder Neuwagenkäufer seinen Motor möglichst optimal einfahren

will und sich dabei fragt, wie er das machen soll, hier ein Beitrag

dazu.

Es handelt sich dabei vielfach um relativ junge Erkenntnisse aus

der Tribologie-Forschung, die früherem "Wissen" entgegenstehen.

Und

auch dem widersprechen, was in diversen Bedienungsanleitungen zum Thema

Einfahren geschrieben steht.

Als Zusammenfassung: Ein Motor wird dann optimal eingefahren, wenn

dies nahe an seinem Leistungs-Maximum geschieht.

Es ist also absolut

richtig, ein neues Fahrzeug vom Händler weg erst warmzufahren, und

sobald die Betriebstemperatur erreicht ist richtig Leistung

abzuverlangen. Dadurch bekommen alle Gleitlagerungen im Motor das

optimale Einlaufverhalten. Das Ergebnis: Reibwiderstand,

Langzeitverschleiß,

Öl- und Kraftstoffverbrauch sind ist erheblich

geringer, Lebensdauer und Leistung dementsprechend höher. Bei den

Verbrauchs- und Leistungswerten sind Unterschiede bis zu 15% allein

durch das Einfahren möglich.

Die bisher propagierte Methode, einen neuen Motor erst langsam und

schonend einzufahren und über mehrere hundert bis tausend km die

abgerufene Leistung zu steigern, ist falsch und für den Motor

schädlich. Die landläufige Meinung, im Motor müßten sich alle

beweglichen Teile erst aufeinander einschleifen, ist nicht zutreffend.

Wäre das Einschleifen nicht bereits in der Produktion abgeschlossen,

würde ein konstruktiver Fehler vorliegen.

Ein Wiedergutmachen nach einem falschen Einfahren ist nicht

möglich, ein falsch eingefahrener Motor ist und bleibt verdorben.

Wobei sich das im normalen Autoleben meist nur durch schlechtere

Leistungsentfaltung bei höherem Verbrauch bemerkbar macht.

 

Für alle, die technisch versiert und an den Hintergründen interessiert sind, hier das Warum:

Fast alle beweglichen Teile im Motor befinden sich im Betrieb in

Gleitreibung zu den angrenzenden Bauteilen (Kolben - Zylinder; Pleuel -

Kurbelwelle; Kurbelwelle - Lager etc.). Wie allgemein bekannt ist,

kostet Reibung Energie, und Reibung erzeugt Wärme. Dabei beeinflußt die

Reibung (und die Wärme) die Materialbeschaffenheit in der

Oberflächenschicht. Und eine beeinflußte = veränderte

Oberflächenschicht beeinflußt wiederum die Reibung. Beim Einfahren

eines Gleitlagersystems geht es nun darum, die Oberflächenschicht zu

optimieren und so die Reibung, und damit die Verlustleistung, zu

reduzieren.

Diese Veränderung der Oberflächenschicht spielt sich im Bereich

weniger Mikrometer bis Nanometer ab. Dabei handelt es sich nicht um

einen Belag, der auf die Lagerstelle aufgetragen wird, sondern eine

Veränderung im Lagermaterial selbst.

Was dabei in der Oberfläche vorgeht, bzw. was dabei entsteht, hat

bislang verschiedene Bezeichnungen erhalten, die sich aber stets auf

denselben Vorgang beziehen: "Tribo-Mutation", "Tribo-Reaktionsschicht"

oder "Dritter Körper". Dabei wird das Materialgefüge verändert, und

Material vom Gleitlager-Gegenpartner sowie Additive aus dem Öl

eingebettet. Dieses Gefüge ist ein zäher, weicher Festkörper von < 1

µm Dicke.

Diese Tribomutation geschieht schnell und gründlich, wenn die

bestimmenden Faktoren Last und Gleitgeschwindigkeit nahe am konstruktiv

festgelegten Vollastpunkt sind. Dadurch wird die Oberflächenschicht

sehr kompakt und verschleißresistent. Je nach verwendeten Materialien

und Belastung ist die Entstehung der Oberflächenschicht, und damit der

Einfahrvorgang, bereits in wenigen Minuten bis spätestens wenigen

Stunden abgeschlossen. Bei geringer Last und Gleitgeschwindigkeit wird

die Oberflächenschicht zwar größer, aber weit weniger

verschleißresistent.

Durch den höheren Verschleiß ist die erreichbare

Lebensdauer geringer. Zudem besteht die Gefahr, daß im Vollastpunkt die

Oberflächenschicht versagt, und das Gleitlagersystem versagt (frißt).

Es ist grundsätzlich möglich, durch zu hohe Last ein

Gleitlagersystem zu überfordern und zu zerstören. Bei serienmäßigen

Automotoren ist das jedoch nicht möglich: Die Leistungsgrenzen eines

Motors sind durch konstruktive Kriterien wie Verdichtung und

Kraftstoffzumessung begrenzt. So lange kein Chiptuning oder andere

Leistungssteigerung vorgenommen wird, kann mit einem fabrikneuen

Fahrzeug also sofort unbekümmert gefahren werden - auf Wunsch mit

Anhänger und Urlaubsgepäck.

 

Näheres zur Tribologieforschung kann ggf. bei einschlägigen Instituten

wie z.B. IAVF AG in Karlsruhe, www.iavf.de,

oder IMK Uni Kassel, www.uni-kassel.de/fb15/tribo/

oder Unternehmen wie z.B. Wieland-Werke AG in Ulm, www.wieland.de erfragt werden.

[Guest Pferdestehler]

Hatte ich auch schon gelesen und unter Ulk abgehakt. Einfahren geschieht bei mir immer in der althergebrachten Form: wechselnde aber maximal 2/3 Drehzahl und wenig Last bis 1.000km, danach dann langsam steigern, ab 1.500km ist dann frei.

Habe selbst keine Ahnung, was "Tribologieforschung" überhaupt ist, ich gehe da rein vom Gefühl und von Materialerfahrungen aus. Nicht eingelaufene Lager und frisch gehohnte Zylinderwände gleich voll zu belasten ruft bei mir die Sorge bzgl. Fraß hervor und daher lasse ich sowas tunlichst sein. Meinen T5 habe ich nach der Werksabholung erst einmal 700km mit Tempo 120 über die Autobahn bewegt. Ganz sanft. Ohne weiteren Kaltstart. Vom Gefühl her war das absolut richtig so.

[HarryB 732]

Habe selbst keine Ahnung, was "Tribologieforschung" überhaupt ist,....

Ging mir aehnlich, aber Wikipedia hilft ja:

Die Tribologie untersucht z. B. Reibung, Schmierung und Verschleiß von Lagern, Führungen, Getrieben, Motoren und anderen Maschinenelementen.

Generell hoert sich das da oben nicht so falsch an, insbesondere bei den heutigen Fertigungsverfahren kann man wirklich davon ausgehen, dass ein Einfahren nach klassischer Art nicht mehr unbedingt vonnoeten ist. Allerdings wuerde ich den nagelneuen Motor nun auch nicht gerade selbst nach ausgiebigem Warmfahren sofort bis an die Leistungsgrenze fuehren......

[Guest Pferdestehler]

Schaden sollte es nicht, einen Motor schonend einzufahren. Vielleicht nützt es auch nichts mehr, das mag sein. So wie sich das oben aber liest, soll ein schonendes Einfahren ja mehr schaden als wenn man ihn sofort prügelt. Und da hört mein Verständnis auf und der Ulk beginnt.

[Kasperle 70]

Hallo,

 

Vom Gefühl her war das absolut richtig so.

Das mag sein.

 

Ich hatte das Vergnügen, nach 64km mit dem neuen Auto unverschuldet in einen Unfall verwickelt worden zu sein. Danach habe ich es richtig krachen lassen, schließlich war das Auto noch absolut fahrtüchtig und ich davon ausgegangen, dass es nach der kurzen Strecke von der gegnerischen Versicherung einen Neuwagen gäbe.

 

Einige Zeit und tausende Kilometer später haben wir uns dann doch zur Reparatur entschieden, also blieb der "schwungvoll" eingefahrene Motor drin.

Das Ende des Motors war dann bei ca. 200.000km beim Folgebesitzer ein "explodierter" Katalysator, weil die Zündkerzen nicht richtig eingeschraubt waren und zündfähiges Gemisch nicht verbrannt sondern in den Kat geleitet wurde (So wurde mir der Ausfall jedenfalls beschrieben)

Bis dahin hatte ich bei ca. 185.000 nur ein verbranntes Auslassventil und einen defekten Simmering.

 

Achja, Anfang der 90er Jahre, Opel Ascona 1,6l Benziner mit 66kW und zum Schluss von mir viel auf Langstrecke bewegt.

 

Das "schwungvolle" Einfahren hat ihm anscheinend nicht geschadet.

 

Gruß

Das Kasperle

[HarryB 732]

Schaden sollte es nicht, einen Motor schonend einzufahren. Vielleicht nützt es auch nichts mehr, das mag sein. So wie sich das oben aber liest, soll ein schonendes Einfahren ja mehr schaden als wenn man ihn sofort prügelt. Und da hört mein Verständnis auf und der Ulk beginnt.

Das stimmt wohl......

[Tekko-echt 0]

Als wir nach der Wende noch jeden Funkstreifenwagen (damals Vectra und Omega) vom Hersteller selbst abgeholt haben gab es auch die Frage des schonenden Einfahrens.

Und die überraschende Antwort: "ist nicht erforderlich".

 

Meine privates Auto würde ich am Anfang aber auch schonend fahren

[calectra 11]

Servus,

 

also ich habe mich vor kurzem mit einem Porscheingenieur über dieses Thema unterhalten. Erstaunlicherweise hat er mir die oben beschriebene Einfahrtechnik bestätigt. Er meinte sie hätten bei Tests festgestellt, dass durch ein zügiges Einfahren das Leistungsniveau stark gesteigert werden kann. Sie haben bei einem normalen Boxster, durch zügiges Einfahren, Leistungswerte eines Boxster S erreicht. Auch der Verbrauch, im Vergleich zu behutsam eingefahrenen Fahrzeugen, sei merklich geringer.

Bei ihnen würden die Fahrzeuge warmgefahren und dann sofort die volle Leistung abverlangt.

 

Ich meine mich weiter zu erinnern, dass Motoren bei einigen Sportwagenherstellern vor der Auslieferung auf den Prüfstand kommen. Hier werden diese auch nicht über mehrere tausend Kilometer eingefahren. Auch hier wird der Motor gleich an sein Leistungsmaximum gebracht. Also kann das auch wieder nicht so schlecht sein.

 

 

MfG

[NetGhost 103]

Älterer Beitrag aus einem anderen Forum:

 

BMW hat zB S14 Rennmotore (DTM 87-92)

folgendermassen eingefahren:

 

15 min 2800 Umin

15 min 3000 Umin

15 min 3500 Umin

15 min 4000 Umin

20 min 4500 Umin

25 min 4800 Umin

25 min 5000 Umin

20 min 5500 Umin

 

dananch 15 min wechsellast. Leistungsmessung, fertig.

beim warmfahren liess man sich Zeit.

2800 Umin max bis 40 °C öl

3000 Umin max bis 50°C öl

5000 U/min bis 80°C danach Vollast möglich !!

[Mike28 0]

Wie ? Was ? Einlaufen?

 

Einlaufen sollen sich Lagerschalen usw. garnicht.

 

Zwischen Schale und Zapfen ist nämlich ein Ölfilm. Es ist richtig, das die Lagerschalen erst mal Öl aufnehmen müssen, das dauert aber nicht lange...

Gleiches gild für die Zylinderlaufbahnen.

 

Beim Einfahren ging es früher darum, die frisch gehohnten Zylinder ein zu schleifen. Dazu gab es auch Einfahröl und Einfahrölfilter und dann hat der Kunde den letzten Schliff am Motor selbst vorgenommen.

 

Bei heutigen Fertigungstoleranzen absolut unnötig, die Motoren werden im Motorenbau eingefahren, incl. Volllast. Weder schleift sich da beim Kunden noch irgendwas ein, noch passiert sonst was.

 

Das man nahe an der Volllastgrenze fährt, ist auch verkehrt. Das würde so man einen Motor einfährt einen zu hohen Abtrag an den Zylinderwänden verursachen und die Hohnspuren zu sehr glätten.

Bei Motoren die noch eingefahren werden müssen, z.B. überholte Motoren, da gibt man die ersten 200km wenig Drehzahlen, die nächsten 200km mittlere Drehzahlen mit ständigem Lastwechsel und zum Abschluss die nächsten 100km Vollgas, dann Einfahröl raus, Filter wechseln, Feierabend.

[Guest bigfoot49]

stellt sich nur die Frage, warum zB Renault in deren Handbuch noch schreibt, das man den Wagen auf den ersten x-tausend KM nicht im hohen Drehzahlbereich fahren soll

[Tom_ 30]

Also nicht dass ich wirklich Ahnung davon hätte, aber meinen senf gebe ich trotzdem dazu mal ab

 

ich hab während meines studiums 5 jahre (wie lang so ein studium doch dauern kann ) für ne

autoüberführung gearbeitet. dabei habe ich fast immer neuwagen direkt ab werk abgeholt,

vorwiegend bei mercedes in sindelfingen, und diese dann zu dem jeweiligen aussendienstmitarbeiter

der firma, für die wir damals die autos geholt haben, gebracht.

das war immer sehr lustig, wenn man mit 20 anderen in der übergabehalle stand, und dem netten

servicemensch gesagt hat, bitte keine erklärungen, ich kenn das schon alles. also mit dem auto

aus der halle raus, nach 5 minuten war man dann direkt auf der autobahn, und wenn man glück hatte,

hat man dann den einen oder anderen kunden aus der übergabehalle, der seinen tollen neuen

mercedes auch dort geholt hatte, dann auf der autobahn wieder überholt. dieser ist natürlich ganz

brav nur ne mittlere geschwindigkeit gefahren, während ich meistens so schnell wie es ging, dann

an diesem vorbei bin. wahrscheinlich wird sich da auch der eine oder andere gedacht haben, der ruiniert

gleich sein neues autp. wenn sie sich nicht vorher schon so ihre gedanken gemacht haben, warum

ein anfang 20-jähriger sich einen 50000 euro mercedes leisten kann. naja.

jedenfalls sind die neuen mercedes von mir dann bis zum ziel immer getreten worden, was eben

so ging. selber schuld, wenn man mich nach kilometern bezahlt, und nicht nach zeit

meistens waren das immer langstreckenfahrten. also fast immer größer 200 km.

jetzt könnte man ja echt denken, armes auto. aber da ich diesen doofen job 5 jahre gemacht habe,

hatte ich es sehr oft erlebt, dass ich 2 jahre später genau den ehemaligen neuwagen wieder

abgeholt habe, mit meist über 150.000 km drauf. hing natürlich von der firma ab. manche haben

ihre armen mitarbeiter die autos auch 3 jahre und länger fahren lassen. aber das war eher

die ausnahme.

aber kein auto von damals, hatte irgendwann nen wirklichen motorschaden oder ähnliches gehabt.

und das ganze war in den 90 er jahren. natürlich kann man jetzt nicht sagen was bei 200.000 km

passiert wäre. aber ganz ehrlich, ich glaube nicht dass ein besonderes einfahren heute noch unbedingt

sehr wichtig ist.

die autos die ich damals überführt habe, sind ja nicht nur nicht schonenden eingefahren worden,

sondern sofort bis an die belastungsgrenze getreten worden. eine viel extremere belastung

kann ich mir kaum vorstellen.

mit dem eigenenen auto würde ich sowas natürlich nie machen.

[Lord of Doom 2]

Servus,

 

also ich habe mich vor kurzem mit einem Porscheingenieur über dieses Thema unterhalten. Erstaunlicherweise hat er mir die oben beschriebene Einfahrtechnik bestätigt. Er meinte sie hätten bei Tests festgestellt, dass durch ein zügiges Einfahren das Leistungsniveau stark gesteigert werden kann. Sie haben bei einem normalen Boxster, durch zügiges Einfahren, Leistungswerte eines Boxster S erreicht. Auch der Verbrauch, im Vergleich zu behutsam eingefahrenen Fahrzeugen, sei merklich geringer.

Bei ihnen würden die Fahrzeuge warmgefahren und dann sofort die volle Leistung abverlangt.

 

Ich meine mich weiter zu erinnern, dass Motoren bei einigen Sportwagenherstellern vor der Auslieferung auf den Prüfstand kommen. Hier werden diese auch nicht über mehrere tausend Kilometer eingefahren. Auch hier wird der Motor gleich an sein Leistungsmaximum gebracht. Also kann das auch wieder nicht so schlecht sein.

 

 

MfG

 

Korrekt.

Der Punkt ist nur...das machen wir so, aber nicht alle Hersteller.

Die Wahrheit liegt wie immer dazwischen, am althergebrachten ist was dran, an der forcierten EInfahrweise aber auch.

Der Prüfstand-belastungstest ist bei uns obligatorisch, technisch sind die Motoren so weit dass einfahren durch den Kunde wie früher praktiziert hier nicht mehr von Nöten ist. Allerdings ist das keine allgemeingültige Aussage und ich weise explizit darauf hin dass das für Motoren und Fahrzeuge der Porsche AG gilt.

 

Die Aussage von Mike ist soweit korrekt wie ich das beim überfliegen gesehen habe.

Habe gerade nicht soo viel Zeit und bitte daher zu entschuldigen dass ich nicht alles lesen konnte.

[fiNal 3]

ich habe auch mal gehört, dass jeder BMW Motor ab Werk bereits seine 2000-3000km gelaufen ist, genau damit der Kunde ihn durch das Einfahren eben nicht versaut.

 

Ähnliches berichtete mir auch der Audi Spezialist der Firma Sportec (ziemlich grosse Schweizer Tuningfirma). Er meinte, er hätte nun schon ca. 50 neue RS4 auf dem Prüfstand gehabt, und mit 2 Ausnahmen (eine nach oben, eine nach unten) hätten die alle zwischen 407 und 412 PS geliefert (420 ist die Werksangabe). Man könne daher nicht sagen, dass durch das Einfahren (50 verschieden eingefahrene Wagen) eine merkliche Leistungssteigerung oder -verschelchterung eintreten könne. Es sei denn, dass auch Audi seine Motoren selbst einfährt.

 

Dies steht im Widerspruch zur Anleitung des RS4, in der das klassische Einfahren angegeben wird (sehr tiefe touren bis 800km, dann intervall belastung bis 1200, ab dann über längere Strecken auch mal Volllast. Ab 1500 ists fertig).

 

Für mich würde das aber sowohl aus Sicht des Herstellers als auch der Kunden auch absolut Sinn machen. Warum sollte man dem Kunden die "Möglichkeit" geben, seinen Brandneuen Motor bereits erheblich zu beschädigen. Und warum sollte der Kunde nicht ein bereits perfekt eingefahrenes Auto wollen?

[NetGhost 103]

Korrekt.

Der Punkt ist nur...das machen wir so, aber nicht alle Hersteller.

Die Wahrheit liegt wie immer dazwischen, am althergebrachten ist was dran, an der forcierten EInfahrweise aber auch.

Der Prüfstand-belastungstest ist bei uns obligatorisch, technisch sind die Motoren so weit dass einfahren durch den Kunde wie früher praktiziert hier nicht mehr von Nöten ist. Allerdings ist das keine allgemeingültige Aussage und ich weise explizit darauf hin dass das für Motoren und Fahrzeuge der Porsche AG gilt.

 

Könntet Ihr das bitte mal ans Porsche Zentrum Zürich kommunizieren? Dort ist man der Ansicht, dass forciertes Einfahren zu Motorschäden führt.

[Guest Mr_Biggun]

So wie ich es gelernt habe: mit wechselnden Drehzahlen (niemals zu lange konstant) bis zu 3/5 der Maximaldrehzahl, vorzugsweise auf Landstraßen mit wechselndem Tempo. Nach 1.000 km innerhalb 500 Kilometern auf Volllast steigern, danach freie Fahrt für freie Bürger. Hauptsache aber immer (egal bei welchem gewünschten Lastzustand): warmfahren. Nichts ist schlimmer als einen kalten Motor hochzuprügeln.

 

Fürs Fahrwerk gerne mal schlechte Straßen und richtig üble Holperstrecken befahren.

 

 

Wahrscheinlich bis aufs Warmfahren genauso richtig oder falsch wie alle anderen Methoden.

[fritz the cat 163]

ich habe auch mal gehört, dass jeder BMW Motor ab Werk bereits seine 2000-3000km gelaufen ist, genau damit der Kunde ihn durch das Einfahren eben nicht versaut.

 

Rechne mal hoch wieviele Prüfstände BMW benötigen würde um ca 1Million Motoren/Jahr jeweils 2-3000km einzufahren und es wird auf Anhieb klar sein das das Blödsinn ist.Mehr als einen kurzen Funktionstest wird kaum ein Motor mit auf die Reise bekommen.

Ich werde meine Motoren weiterhin so einfahren wie bisher.Immer zügig über kurvige Landstrassen,keine Kunst in meiner Gegend ,und Anfangs etwas mehr im Getriebe rühren als sonst und auf das Eine oder Andere etwas knappere Überholmanöver verzichten.Bisher hat sich darüber noch kein Motor beklagt.

[Spritsparer 1]

An die These vom ersten Post glaube ich nicht. Wir können wohl davon ausgehen, dass die Hersteller sämtliche Oberflächenbehandlung der Motorteile wie das Härten selbst übernehmen und die Fertigungstoleranzen überwachen.

 

Davon abgesehen besteht ein Fahrzeug ja aus ein paar Teilen mehr, Kupplung, Bremsbeläge und -scheiben, Reifen etc., alles muss sich erst "einlaufen". Daher die ersten Kilometer doch lieber etwas "piano" machen.

[rth 514]

Servus,

 

also ich habe mich vor kurzem mit einem Porscheingenieur über dieses Thema unterhalten. Erstaunlicherweise hat er mir die oben beschriebene Einfahrtechnik bestätigt. Er meinte sie hätten bei Tests festgestellt, dass durch ein zügiges Einfahren das Leistungsniveau stark gesteigert werden kann. Sie haben bei einem normalen Boxster, durch zügiges Einfahren, Leistungswerte eines Boxster S erreicht. Auch der Verbrauch, im Vergleich zu behutsam eingefahrenen Fahrzeugen, sei merklich geringer.

Bei ihnen würden die Fahrzeuge warmgefahren und dann sofort die volle Leistung abverlangt.

 

Ich meine mich weiter zu erinnern, dass Motoren bei einigen Sportwagenherstellern vor der Auslieferung auf den Prüfstand kommen. Hier werden diese auch nicht über mehrere tausend Kilometer eingefahren. Auch hier wird der Motor gleich an sein Leistungsmaximum gebracht. Also kann das auch wieder nicht so schlecht sein.

 

 

MfG

 

Ich habe meinen Porsche 924 auch wie allgemein üblich "Eingefahren". Ich war sehr überrascht, als der Wagen mehrer Tage wegen einer Reparatur in der Werkstatt bleiben musste und ich einen Vorführwagen erhielt. Dieser hatte noch keine 1.000 km gelaufen, ich habe mich nicht an die Einfahrvorschriften gehalten, wie sich alle "Vorfahrer" auch. Gefühlt hatte der Wagen 20 -30 PS mehr.

Seit dem fahre ich meine Autos sorgfältig warm, aber bestimmt nicht mehr nach Werksvorschrift ein.

[Schwedenkreuzer 0]

Korrekt.

Der Punkt ist nur...das machen wir so, aber nicht alle Hersteller.

Die Wahrheit liegt wie immer dazwischen, am althergebrachten ist was dran, an der forcierten EInfahrweise aber auch.

Der Prüfstand-belastungstest ist bei uns obligatorisch, technisch sind die Motoren so weit dass einfahren durch den Kunde wie früher praktiziert hier nicht mehr von Nöten ist. Allerdings ist das keine allgemeingültige Aussage und ich weise explizit darauf hin dass das für Motoren und Fahrzeuge der Porsche AG gilt.

 

Könntet Ihr das bitte mal ans Porsche Zentrum Zürich kommunizieren? Dort ist man der Ansicht, dass forciertes Einfahren zu Motorschäden führt.

 

Immer wieder verwirrend....die "drive it like you stole it" Methode (natürlich nicht im kalten Zustand) wird zwar immer mal wieder quasi unter der Hand propagiert, aber im Handbuch liest sich das irgendwie anders

 

Warum ist das so ? Geht es vielleicht dabei auch um andere Komponenten als den Motor oder bezieht sich die Einfahrempfehlung eher auf den Piloten als das Auto ?

 

Als ich mein Auto in Zuffenhausen abgeholt habe, hiess es zum Thema Motor-Einfahren nur: fahren Sie so wie immer , aber auf den ersten 1.000 - 1.500 km nicht unbedingt längere Fahrten unter Vollast und nach Mäglichkeit nur wenige Kalt-Kurzstrecken.

[Lord of Doom 2]

Korrekt.

Der Punkt ist nur...das machen wir so, aber nicht alle Hersteller.

Die Wahrheit liegt wie immer dazwischen, am althergebrachten ist was dran, an der forcierten EInfahrweise aber auch.

Der Prüfstand-belastungstest ist bei uns obligatorisch, technisch sind die Motoren so weit dass einfahren durch den Kunde wie früher praktiziert hier nicht mehr von Nöten ist. Allerdings ist das keine allgemeingültige Aussage und ich weise explizit darauf hin dass das für Motoren und Fahrzeuge der Porsche AG gilt.

 

Könntet Ihr das bitte mal ans Porsche Zentrum Zürich kommunizieren? Dort ist man der Ansicht, dass forciertes Einfahren zu Motorschäden führt.

 

Immer wieder verwirrend....die "drive it like you stole it" Methode (natürlich nicht im kalten Zustand) wird zwar immer mal wieder quasi unter der Hand propagiert, aber im Handbuch liest sich das irgendwie anders

 

Warum ist das so ? Geht es vielleicht dabei auch um andere Komponenten als den Motor oder bezieht sich die Einfahrempfehlung eher auf den Piloten als das Auto ?

 

Als ich mein Auto in Zuffenhausen abgeholt habe, hiess es zum Thema Motor-Einfahren nur: fahren Sie so wie immer , aber auf den ersten 1.000 - 1.500 km nicht unbedingt längere Fahrten unter Vollast und nach Mäglichkeit nur wenige Kalt-Kurzstrecken.

 

dann stimmts doch.

Man sollte vielleicht schon einen Unterschied machen: Kaltstrecken sind für jeden Motor schlecht, egal ob neu oder alt, eingefahren oder uneingefahren. Die Strecken die man auch laufen könnte schaden dem Motor am meisten.

Und dass man nicht auf den ersten 1000 KM permanent Autobahnvollast mit 7Ts U am begrenzer fahren sollte ist auch logisch. Zwar darf streng genommen nichts passieren, aber die Art von Behandlung ist auch nicht gerade lebensdauer- fördernd, auch hier wieder egal ob alt oder neu.

Nur eben dieses klassische einfahren wie früher ist weggefallen, und wenn er ab und zu auf den ersten KM hohe drehzahlen kriegt oder man auch mal ein stück schnell fährt- das ist kein thema, ne feste drehzahlobergrenze wie früher propagiert ist weggefallen.

Das hat allerdings 0 damit zu tun dass man jedes auto ordentlich warm, und je nach konzept auch wieder kalt fahren muss.

 

@ghost: Wie ich dir ja am WE glaub schon gesagt habe: Verschiedene Meister verschiedene Ansichten, die niedergelassenen Vertragshändler unterscheiden sich zT massiv in philosophie, arbeitsweise etc. wie in jedem betrieb. auch wenn sie unter einem banner die gleichen artikel verkaufen sind es doch unabhängige vertragspartner.

[m3_ 435]

@beluser: da haben sich schon etliche Tribologie-"Experten" den Kopf eingeschlagen. Es gilt schon die Faustregel: schön warmfahren, dann kann auch belastet werden, also den Betriebsbedingungen entsprechend einfahren . Zum Einfahren gehören insbesondere auch Getriebe sowie Achsgetriebe, hier gibt es verhältnismäßig hohen Abrieb. Bei Hochleistungsfahrzeugen wie BMW M gab / gibt es nicht umsonst eine Einfahrkontrolle bei 2000 km, alle drei Öle werden gewechselt. Bei den Großserien-Modelle wie BMW AG gleich Feuer frei . Mit ein bischen Gefühl ist klar, das häufige Kaltstarts, Kurzstrecken mit halblebiger Temperaturerreichung und Konstant-Fahrten nicht optimal für ein "Einlaufen" sind.

[Prince William 0]

Bei Hochleistungsfahrzeugen wie BMW M gab / gibt es nicht umsonst eine Einfahrkontrolle bei 2000 km, alle drei Öle werden gewechselt. Bei den Großserien-Modelle wie BMW AG gleich Feuer frei .

 

M Fahrzeuge scheinen Exoten zu sein, mit anderen Fertigungstoleranzen. Bei den Besitzern kommt es halt nicht auf economy an. Also macht man, was gut für die Dose ist.

 

Siehe Vergleich zum Motorradmotor. Hier ist nach wie vor Einfahren an der Tagesordnung.

 

MfG

Prince

[fiNal 3]

ich habe auch mal gehört, dass jeder BMW Motor ab Werk bereits seine 2000-3000km gelaufen ist, genau damit der Kunde ihn durch das Einfahren eben nicht versaut.

 

Rechne mal hoch wieviele Prüfstände BMW benötigen würde um ca 1Million Motoren/Jahr jeweils 2-3000km einzufahren und es wird auf Anhieb klar sein das das Blödsinn ist.Mehr als einen kurzen Funktionstest wird kaum ein Motor mit auf die Reise bekommen.

 

Jetzt wo ich mir das so überlege... Ist nicht unrichtig

[fritz the cat 163]

Um es mal ganz Krass auszudrucken,die Einzelteile der Motoren und Getriebe der Großserien werden höchstens noch Stichprobenmässig kontrolliert und so lange der Zusammenbau klappt wird keiner merken wenn ein Teil ausserhalb der Toleranz liegt.Solche Teile werden oft erst hinterher gefunden wenn etwas nicht mehr wie vorgesehen funktioniert.

Irgendwo in dieser unserer Welt fahren noch ein paar 1000 Autos rum in denen eine falsche Version eines teils verbaut wurde.Diese Fahrzeuge hat man nicht ermitteln können und da mein AG nichts mehr davon gehört hat dürften diese Fahrzeuge problemlos die Garantiezeit überstanden haben. Schlimmstenfalls saufen die etwas mehr da mehr Sprit durch die Einspritzdüsen gepumpt werden kann.

Da kann etwas schonendes fahren die ersten Kilometer zumindest nicht schaden.

[Mike28 0]

Die M-Motoren haben Zylinderlaufbahnen mit Plasmabeschichtung.

Die gehöhren zu den Motoren, an welchen du garantiert nichts mehr einfahren kannst.

 

Die Durchsicht nach 2.000km ist nur dazu da, um dem Kunden zu schmeicheln. Marketing, sonst nichts.

 

Das mit dem Einfahrhinweis steht genau so in der Bedienungsanleitung wie das ein normaler Serienmotor bis zu 1,5 Liter Öl auf 1.000km brauchen darf.

So richtig hat sich da nie einer drum gekümmert und deshalb wissen die Autohändler & Co auch eigentlich garnichts davon.

Eine Antwort bekommt man natürlich trotzdem, die wird ja erwartet. Von einem die eine, vom anderen die andere.

 

Wichtiger ist eher, das man einmal die Bremsen anbremst und die Reifen einfährt, die ersten paar hundert Kilometer.

Das ist natürlich gerade bei den Bremsbelägen schwierig, wenn man ab Werk voll Pin gibt.

[A-Wolf 0]

…... Bei Hochleistungsfahrzeugen wie BMW M gab / gibt es nicht umsonst eine Einfahrkontrolle bei 2000 km, alle drei Öle werden gewechselt. Bei den Großserien-Modelle wie BMW AG gleich Feuer frei ……

 

Also lt. den BHB's von BMW gibt es auch bei Großserien – Modellen eine Einfahrempfehlung.

 

Auszug BHB E46 – 3er

Bis km-Stand 2000:

Mit wechselnden Drehzahlen und

Geschwindigkeiten fahren, dabei aber

folgende Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten

nicht überschreiten:

> Fahrzeuge mit Benzinmotor

4-Zylinder: 4500/min bzw.150 km/h

6-Zylinder: 4500/min bzw.160 km/h

> Fahrzeuge mit Dieselmotor:

3500/min bzw.150 km/h

Vollgas- bzw. Kick-Down-Stellung des

Gaspedals grundsätzlich vermeiden.

Ab km-Stand 2000 können Drehzahl

bzw. Geschwindigkeit allmählich gesteigert werden.

 

Auszug BHB E83 - X3

Motor und Achsgetriebe

Bis km-Stand 2000:

Mit wechselnden Drehzahlen und Geschwindigkeiten

fahren, dabei aber folgende Drehzahlen

oder Geschwindigkeiten nicht überschreiten:

> Fahrzeuge mit Benzinmotor:

4500/min oder 160 km/h

> Fahrzeuge mit Dieselmotor:

3500/min oder 150 km/h

Beachten Sie die im jeweiligen Land geltenden

Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Vollgas- oder Kick-Down-Stellung des Gaspedals

grundsätzlich vermeiden.

Ab 2000 km können Drehzahl oder Geschwindigkeit

allmählich gesteigert werden.

 

Auszug BHB E85 – Z4

Einfahren

Bitte beachten Sie die folgenden Hinweise,

um eine optimale Lebensdauer und Wirtschaftlichkeit

Ihres Fahrzeugs zu erreichen.

Motor und Hinterachsgetriebe

Bis km-Stand 2000:

Mit wechselnden Drehzahlen und Geschwindigkeiten

fahren. Dabei aber eine

Drehzahl von 4500/min oder eine Geschwindigkeit

von 160 km/h nicht überschreiten.

Vollgas- oder Kick-Down-Stellung des

Gaspedals grundsätzlich vermeiden.

Ab 2000 km können Drehzahl oder Geschwindigkeit

allmählich gesteigert werden.

Die Einfahrhinweise ebenfalls beachten,

wenn im späteren Fahrbetrieb der Motor

oder das Hinterachsgetriebe erneuert wird.

 

Mit freundlichen Grüßen

A-Wolf

[Guest Beobachter]

Hallo,

 

das ist ja interessant. Kann es sein, daß früher das Einfahren, als die Fertigungstoleranzen im Motorenbau noch höher waren, einfach sorgfältiger durchgeführt werden mußte als heute?

 

Mir ist bekannt, daß Ferrari angeblich alle ihre Motoren schon auf dem Prüfstand einfahren, aber es heißt, daß dennoch eine Einfahrphase für das ganze Auto nötig sei. Dies weniger wegen des Motors, sondern weil sich die bewegten Teile im Antriebsstrang (Getriebe, Differential etc.) sowie im Fahrwerk auch erst aufeinander einspielen müßten.

 

Im übrigen denke ich, daß Lord of Doom recht hat, wenn er sagt, daß die Motortemperatur die eigentliche Krux ist. Ist es nicht sogar so, daß sich die beweglichen Teile im Motor (während des Warmfahrens) verschieden schnell ausdehnen, je nachdem aus welchem Metall sie bestehen? Dies würde erklären, warum man warten sollte, bis die ganze Chose ordentlich warm ist, bevor man auf die Tube drückt.

 

Außerdem ist doch kaltes Öl weniger schmierfähig als warmes. In diesem und im vorig genannten Zusammenhang finde ich es auch schlecht, daß bei so vielen Autos am falschen Ende gespart und auf das Ölthermometer verzichtet wird. Dies ist sogar bei manchen Sportwagen der Fall (traurig, aber wahr).

 

Stimmt es auch, daß das eingespritzte Benzin bei kalten Benzinmotoren an den kalten Zylinderwänden kondensiert und das Öl (teilweise) von diesen abwäscht (wie Waschbenzin)? Das, so habe ich gehört, würde die Schmierung bei kaltem Motor weiter verschlechtern.

Diesel haben es da besser, weil Dieselöl das Schmieröl angeblich nicht von den Zylinderwänden abwäscht (?).

 

Ich weiß nicht genau, ob das stimmt, aber ich bin leider kein Ingenieur bzw. Mechaniker und kenne mich im Detail auch nicht aus.

 

Grüße,

Beobachter

[A-Wolf 0]

…….

Stimmt es auch, daß das eingespritzte Benzin bei kalten Benzinmotoren an den kalten Zylinderwänden kondensiert und das Öl (teilweise) von diesen abwäscht (wie Waschbenzin)? Das, so habe ich gehört, würde die Schmierung bei kaltem Motor weiter verschlechtern.

Diesel haben es da besser, weil Dieselöl das Schmieröl angeblich nicht von den Zylinderwänden abwäscht (?).

…….

Grüße,

Beobachter

 

Jein, Öl hat über den Ölabstreiferringen (Brennraum) nichts verloren. Das Problem ist, dass Benzin dadurch ins Öl gelangt und die Schmierfähigkeit stark herabsetzt. Im Klartext, wenn du nur Kurzstrecken fährst, steigt (oder bleibt zumindest gleich) dein Ölstand – wenn du dann eine längere „Last“ Strecke fährst kommst du u. U. unter die „Min“ Markierung, da das Benzin bei Betriebstemperatur verdampft.

Das Hauptproblem sind die unterschiedlichen Temperaturen der „Einzelteile“.

 

Beispiel: Einzylindermotor – Kurbelwelle „links und rechts“ gelagert.

Lagerzapfen und Lagersitz haben bei Betriebstemperatur das ideale Lagerspiel für das betriebswarme Öl. In der Aufwärmphase ist das Spiel zu gering (Zapfen warm –Sitz noch kalt) für das „kalte“ Öl, dadurch ist das Einzugsverhalten des Schmierstoffes schlechter. Aber auch durch einen zu heißen Motor kann, ein zu dünnflüssiges (benzingetränktes) Öl der Schmierfilm im Lager abreißen lassen. Dann ist die Notlaufeigenschaften von den Schmierstoffen gefragt (Additive z. B. Pb, MoS2, …), sonst Lagerschaden. Das Hauptproblem ist, dass die Schmierung von ~ -20° - > +100° sichergestellt werden muss (soll). Lagerspiel wird übrigens in 1/100 mm gemessen. Stahl z. B dehnt sich – als Faustformel – 1 mm pro m und 100° aus.

Fazit: zu niedrige aber auch zu hohe Temperaturen, sowie „schlechter“ Schmierstoff ist „Stress“ für den Motor.

Diesel an sich ist auch als Schmiermittel verwendbar, Stichwort Einspritzpumpe, Benzin dagegen ist ein Lösungsmittel.

 

Mit freundlichen Grüßen

A-Wolf

[Mike28 0]

das ist ja interessant. Kann es sein, daß früher das Einfahren, als die Fertigungstoleranzen im Motorenbau noch höher waren, einfach sorgfältiger durchgeführt werden mußte als heute?

 

Ja. Früher, das heist nicht in den 90ern. In den 90ern waren die Fertigungstolleranzen im Prinzip ähnlich der heutigen. Es wird teilweise ja immernoch Motorenbau auf 20 Jahre alten Anlagen betrieben. Vor 50 Jahren aber wurden dort die meißen Arbeiten von Hand erledigt, die Toleranzen waren größer und es kann sein, das ein Motor da erst nach 10.000 "Einfahrkilometern" eine gleichmäßige Kompression auf allen Zylindern erreichte. Das hielt dann bis 80/100.000

 

Mir ist bekannt, daß Ferrari angeblich alle ihre Motoren schon auf dem Prüfstand einfahren, aber es heißt, daß dennoch eine Einfahrphase für das ganze Auto nötig sei. Dies weniger wegen des Motors, sondern weil sich die bewegten Teile im Antriebsstrang (Getriebe, Differential etc.) sowie im Fahrwerk auch erst aufeinander einspielen müßten.

An einem Getriebe gibt es nichts ein zu fahren und an einem Differenzial eigentlich auch nicht. Man könnte das Einfahren des Differenziales höchstens auf die letzten Beischleifungen der Zahnflanken beziehen, aber ich denke nicht das es dort große Unterschiede gibt. Das wird heut zu Tage so sauber gefertigt, da braucht man nichts mehr ein zu fahren.

 

Am Fahrwerk gibt es auch nichts ein zu fahren, überhaupt nichts, weder Dämpfer noch Gummibuchsen oder sonstwas. Lediglich Bremsbeläge sollen 200km eingebremst werden, jedenfalls nach dem Anhänger den ich nach der letzten Inspektion bei BMW am Spiegel hängen hatte. Gleiches gild für wie Reifen.

 

Im übrigen denke ich, daß Lord of Doom recht hat, wenn er sagt, daß die Motortemperatur die eigentliche Krux ist. Ist es nicht sogar so, daß sich die beweglichen Teile im Motor (während des Warmfahrens) verschieden schnell ausdehnen, je nachdem aus welchem Metall sie bestehen? Dies würde erklären, warum man warten sollte, bis die ganze Chose ordentlich warm ist, bevor man auf die Tube drückt.

Genau das ist es. Wenn man dies nicht tut, erwärmt sich der Zylinderkopf der die höchsten Temperaturen hat, schneller als der Rest und es bildet sich bei jedem kalten Vollgastreten ein Verzug, welches auf mittelfristige Sicht die Zylinderkopfdichtung zerstört.

 

Außerdem ist doch kaltes Öl weniger schmierfähig als warmes. In diesem und im vorig genannten Zusammenhang finde ich es auch schlecht, daß bei so vielen Autos am falschen Ende gespart und auf das Ölthermometer verzichtet wird. Dies ist sogar bei manchen Sportwagen der Fall (traurig, aber wahr).

Man kann eine Menge Anzeigen einbauen. Weniger ist jedoch mehr. Wenn die Kühlwassertemperatur 80° erreicht hat, ist die Sache mit dem Verzug gegessen. Jede Anzeige kostet Geld und lenkt den Fahrer unnötig ab / beunruhigt ihn unnötig. Weniger ist da mehr.

Selbst bei Mercedes hat man mitlerweile die Öldruckanzeigen weggelassen. Temperaturanzeigen bei BMW zeigen auch längst nicht mehr die Wahrheit an. Sie dienen blos noch dazu, dem Faher zu signalisieren, wann der Motor warm ist, aber haben nicht mehr viel mit der Temperatur des Kühlwassers zu tun. Wenn die Anzeige auf 80°C steht, ist das Kühlwasser durch elektrische Thermostate und Luftklappen auf ~100°C festgenagelt, weil der Motor hier noch effizienter läuft. Dieses Polster von 20°C welches man glaubt zu haben, gibt es real nicht mehr.

Die oft im Tuningbereich (ATU Parkplatzliga) propagierte Öltemperatur von 80°C kommt bei Serienfahrzeugen ohnehin selten zu Stande. Öl würde ich ab 50°C als "flüssig" bezeichnen. Wesentlich mehr als 60°C kommt bei normalen PKW-Motoren selten zu Stande. Selbst bei Vollgasfahrten kommen die Motoren nur an ~90°C. (Wir reden jetzt von normalen 4-Zylinder PKW Motoren) Da gibt es sogar Leute, die bauen schon Ölkühler in solche Autos (ATU-Kids Abteilung). Das ist natürlich völlig verkehrt.

Dabei ist allerdings nicht die Öltemperatur in der Wanne entscheidend, sondern die an den Lagerstellen und zuvor fließt das Öl ohnehin durch den schon warmen (80°C) Block. Damit hat das Öl, bei einer Motortemperatur von 80°C schon ca. 40°C drauf, ist also flüssig genug um von der Pumpe ordentlich gefördert zu werden und kommt im Block bis es zu den entscheidenen Stellen kommt, auf etwa 60°C. Das langt dann. Eine Öltemperaturanzeige ist hier absolut entbehrlich.

 

Stimmt es auch, daß das eingespritzte Benzin bei kalten Benzinmotoren an den kalten Zylinderwänden kondensiert und das Öl (teilweise) von diesen abwäscht (wie Waschbenzin)? Das, so habe ich gehört, würde die Schmierung bei kaltem Motor weiter verschlechtern.

Diesel haben es da besser, weil Dieselöl das Schmieröl angeblich nicht von den Zylinderwänden abwäscht (?).

Diesel hat eine "weitgehend" entfettende und reinigende Wirkung. Zum Kaltstart wird die Benzinmenge erheblich angehoben und kommt dann auch bis an die Zylinderwände, wird hier aber bei heutigen, sauberen Motoren so ziemlich vollständig verbrannt. Ein nennenswerter Benzineintrag ins Öl kommt heut zu Tage eigentlich nicht mehr zu Stande. Das sich oberhalb der Ölabstreifringe kein Öl mehr befindet, ist verkehrt. Die Zylinder sind mit einem Kreuzschliff (Hohnspuren) versehen, welche das Öl speichern. Die Abstreifringe streifen nur das Öl über den Hohnspuren ab, welches zu viel ist. Andernfalls würden die über den Abstreifringen liegenden Kolbenringe ohne Öl laufen.

 

Man sollte sich über den ganzen Kram nicht zu viele Gedanken machen. Wenn man den Motor bevor man Vollgas fährt, warm fährt, dann ist das schon mehr als viele andere Motoren, welche auch relativ alt werden, bekommen.

[m3_ 435]

gefällt mir, der Thread .

[fritz the cat 163]

Die oft im Tuningbereich (ATU Parkplatzliga) propagierte Öltemperatur von 80°C kommt bei Serienfahrzeugen ohnehin selten zu Stande. Öl würde ich ab 50°C als "flüssig" bezeichnen. Wesentlich mehr als 60°C kommt bei normalen PKW-Motoren selten zu Stande. Selbst bei Vollgasfahrten kommen die Motoren nur an ~90°C. (Wir reden jetzt von normalen 4-Zylinder PKW Motoren) Da gibt es sogar Leute, die bauen schon Ölkühler in solche Autos (ATU-Kids Abteilung). Das ist natürlich völlig verkehrt.

Dabei ist allerdings nicht die Öltemperatur in der Wanne entscheidend, sondern die an den Lagerstellen und zuvor fließt das Öl ohnehin durch den schon warmen (80°C) Block. Damit hat das Öl, bei einer Motortemperatur von 80°C schon ca. 40°C drauf, ist also flüssig genug um von der Pumpe ordentlich gefördert zu werden und kommt im Block bis es zu den entscheidenen Stellen kommt, auf etwa 60°C. Das langt dann. Eine Öltemperaturanzeige ist hier absolut entbehrlich.

 

Diese Aussage dürfte von den ewig Gestrigen kommen und am Leben gehalten werden die heute noch 10/15W40 für das Nonplusultra der Motoröle halten.Diese Öle brauchen tatsächlich höhere Temperaturen bis sie in der Lage sind die Schmierung in allen Lebenslagen zu sichern.Vollsyntetische 0W40 und 5W40 dürften das schon bei um die 40 Grad schaffen. Sind ja kalt kaum "Dicker" als die 10/15W40 bei 40-50 Grad.

 

Das die Wassertemperatur nur noch gemittelt angezeigt wird liegt nicht zuletzt an den technisch begabten Autofahrern die sich in den Werkstätten abhilfe für die schwankende Temperaturanzeige verlangten und sich wenn die abwinkt beim Hersteller über den Händler beschweren.Das selbe Verhalten findet sich bei den Momentanverbrauchsanzeigen usw.

[Mike28 0]

Welche Aussage?

Die mit dem Öl welches beim durchfließend des 80°C warmen Blocks erwärmt wird?

 

Oder die Aussage das die meißten kleinen 4-Zylinder Motoren selten eine Öltemperatur von 80°C erreichen?

Die Aussage kann ich machen, weil mir damals, als ich meinen Führerschein gemacht hatte und noch die D-Mark gald, knapp vor der Jahrtausendwende, auch Kumpels erklärt haben, ich bräuchte einen Ölkühler...

Darauf hin hatten wir Öltemperaturen gemessen, die meißten unserer "Anfängerautos" kamen wie gesagt gar nicht auf 80°C.

[Guest Pferdestehler]

Na ja, die Karre in der ich eine Öltemperaturanzeige (Geber am Ölfilterblock) montiert habe, kann im Teillastbereich als alltäglich bezeichnet werden, kann aber auch jenseits des Alltags bewegt werden.

Mein Motorenbauer empfahl mir, den Motor erst ab 60...70°C voll zu belasten. Etwa 80°C ist die normale Öltemperatur im Alltagsbetrieb. 100°C können im StVO-gerechten Autobahnbetrieb schon auftreten, wenn die Geschwindigkeiten mal etwas höher liegen. Bei Vollast (Rundstrecke) kommt es zu Öltemperaturen von bis zu 125°C (da muss man kaltfahren). Mit Zusatzölkühler. Ohne würde das nicht mehr gehen, selbst mit den besten Ölen (fahre jetzt Castrol TWS 10W-60, vorher Mobil 1 SHC 5W-50).

Gebe Dir allerdings recht, die übliche Eisdielen-Klientel benötigt nie im Leben einen Ölkühler. Solche Temperaturen treten erst bei minutenlangem Vollgastreten auf. Wenn überhaupt. Hängt vom Gesamtsetup ab.

[NetGhost 103]

Eine Öltemperaturanzeige ist hier absolut entbehrlich.

 

Eine Öltemperaturanzeige ist (nicht nur für den Sportfahrer) das wichtigste Instrument im Fahrzeug - noch vor Drehzahlmesser & Tacho. Als Beispiel, ein Vorfall, der sich vor einigen Jahren mit einem unserer Firmenwagen ereignete: Es regnete stark. Ich startete den kurz zuvor geparkten Wagen und fahre los. Die Wasser/Kühlmitteltemperaturanzeige zeigt Betriebstemparatur an. Im Display erscheint die Warnmeldung "Kühlmittelstand niedrig". Das ist bei diesem Fahrzeug nicht ungewöhnlich und gern mal ein Fehlalarm.

 

Erst beim späteren Versuch, das Kühlmittel nachzufüllen, stellte ich fest, dass ein Kühlmittelschlauch abgerutscht war und sich kein Kühlmittel mehr im Kreislauf befand (ein bekanntes Problem: Der Schlauch ist nur mit einer Klemmschelle gesichert, die bei ambitionierter Fahrweise abrutschen kann. Eine Schraubschelle beseitigt diesen Fehler). Die Wasser/Kühlmitteltemperaturanzeige zeigte aber Betriebstempertur an und juckte sich weder nach unten, noch nach oben. Die Erklärung ist einfach: Ist kein Kühlmittel mehr im Kreislauf, so zeigt die Temperaturanzeige Betriebstempertur an. Eine Öltemperaturanzeige hätte das Problem sofort angezeigt. Das Auslaufen des Kühlmittels hatte ich nicht bemerkt, weil es - wie gesagt - regnete.

 

Die Wasser/Kühlmitteltemperaturanzeige ist also entbehrlich. Eine Warnung über Füllstand und zu hohe Temperatur reicht völlig aus.

[Guest Beobachter]

Hallo,

 

zuerst einmal vielen Dank an A-Wolf und Mike 28 für Eure ausführlichen technischen Erklärungen, aber auch an PS, Fritz the Cat und NetGhost für Eure ergänzenden An- und Einsichten.

 

In puncto Ölthermometer bin ich mit NetGhost einer Meinung. Ich kenne sogar einen Wagen, der ganz auf ein Kühlwasserthermometer verzichtet, aber dafür ein Ölthermometer (und natürlich Warnleuchten für niedrigen Kühlwasserstand bzw. zu hohe Wassertemperatur) hat: der Bugatti Veyron, der aber leider etwas zu teuer für mich ist (sonst wäre er schon in meiner Garage).

 

Ich muß gestehen, daß ich mit Mike28s Ansicht nicht ganz konform gehe, nach der bei Anzeigen im Cockpit weniger mehr ist: ich weiß sehr gern bis ins letzte Detail genau, was das Innenleben meines Autos gerade treibt. Der Maserati Merak z. B. hatte herrlich viele Anzeigen.

Von mir aus könnte das Armaturenbrett meiner Mühle Anzeigeinstrumente für alles bis zu Temperatur und Ozongehalt des Waschwassers haben.

 

Und zur Wichtigkeit des Öldruckmessers (den es bei Mercedes auch nicht mehr gibt, wie Mike28 sagte): Ich erinnere mich noch, daß vor ca. dreißig Jahren ein Rallyefahrer im AMS-Interview einmal sagte, daß der Öldruckmesser besonders wichtig sei, weil er anzeige, ob der Motor auch in Extremsituationen genügend Schmierung hat.

Weiß hier jemand vielleicht dazu mehr? Mir ist beispielsweise aufgefallen, daß auch der McLaren F 1 (im Gegensatz zu Porsche 911, Ferrari, Lamborghini etc.) über keins verfügt.

 

 

Und zur Überhitzung eines modernen Autos denke ich: Sicher, als Normalfahrer wird man einen normalen Wagen gewiß nie überhitzen, aber wenn man ihn bis ans Limit fordert (z. B. auf der Rennstrecke), dann sieht die Sache ganz anders aus, so wie PS es in seiner Antwort beschrieben hat.

 

Grüße,

Beobachter

[Guest Pferdestehler]

Einen Öldrucksensor hat jeder PKW-Motor, da bin ich mir ziemlich sicher. Nur zumeist ein Druckschalter und kein analoger Geber und auch keine analoge Anzeige. Der Geber sorgt dafür, dass bei eingeschalteter Zündung sofort die Öldrucklampe aufleuchtet. Nach dem Starten geht die mehr oder weniger schnell wieder aus. Nach einem Ölwechsel mit Filter, bei dem man den Filter nicht vorgefüllt hatte, dauert es dann auch mal ein paar Sekunden, bis der Druck wieder steht.

Analoge Öldruckmessung mit Instrument halte ich für sinnvoll, aber nicht unbedingt notwendig. Ein Schalter, der unter einem sinnvollen Grenzdruck die Lampe aufleuchten lässt oder besser noch einen Warnton auslöst, reicht nach meinem Empfinden. Moderne System lösen die Warnung auch abhängig von der Motordrehzahl bei unterschiedlichen Drücken aus, da die Ölpumpe zumeist kurbelwellengekoppelt läuft und bei höheren Drehzahlen auch ein höherer Druck im System entsteht.

Öltemperatur ist wichtig für hochgezüchtete Motoren und imho auch bei Alltagsmotore, bei denen der Fahrer einfach wissen möchte, wie er seine Maschine sinnvoll behandeln kann. Einfach einsteigen und sofort kalt losprügeln macht nur der tiefergelegte Nichtskönner. Der Öldruck ist in der Beziehung redundant.

[dagegen 14]

Solche Temperaturen treten erst bei minutenlangem Vollgastreten auf.

Nur Rennstrecke oder auch 10 Minuten Vmax auf der Autobahn?

[Guest Pferdestehler]

Am Schlimmsten auf der Rundstrecke, da die Motorkühlung dort geringer ist (niedrigere Geschwindigkeiten bei vergleichbarer Last).

Hatte allerdings mal mit einem VW Corrado VR6 auf einer Strecke von nur etwa 10km zwischen zwei Autobahnabfahrten bei Volllast über 150°C Öltemperatur erreicht. Damals mit 10W-60 Synthetiköl. Zum Glück. Sonst hätte es die Maschine wohl gehimmelt.

Also es geht schon. Aber wie geschrieben, abhängig vom Gesamtsetup. Fahrzeugtype, Gewicht, Motorleistung, Hubraum, Kühlung der Maschine etc., da hängt soviel von ab... Also Radio Eriwan, "im Prinzip ja, aber". Jeder ist da eigentlich selbst aufgerufen, das zu untersuchen. Bei Serienfahrzeugen bist Du mit freigegebenen Ölen wohl auf der sicheren Seite, aber bei leistungsgesteigerten Motoren kommt schnell Eines zum Anderen.

[Guest Beobachter]

Einen Öldrucksensor hat jeder PKW-Motor, da bin ich mir ziemlich sicher. Nur zumeist ein Druckschalter und kein analoger Geber und auch keine analoge Anzeige. Der Geber sorgt dafür, dass bei eingeschalteter Zündung sofort die Öldrucklampe aufleuchtet. Nach dem Starten geht die mehr oder weniger schnell wieder aus. Nach einem Ölwechsel mit Filter, bei dem man den Filter nicht vorgefüllt hatte, dauert es dann auch mal ein paar Sekunden, bis der Druck wieder steht.

Analoge Öldruckmessung mit Instrument halte ich für sinnvoll, aber nicht unbedingt notwendig. Ein Schalter, der unter einem sinnvollen Grenzdruck die Lampe aufleuchten lässt oder besser noch einen Warnton auslöst, reicht nach meinem Empfinden. Moderne System lösen die Warnung auch abhängig von der Motordrehzahl bei unterschiedlichen Drücken aus, da die Ölpumpe zumeist kurbelwellengekoppelt läuft und bei höheren Drehzahlen auch ein höherer Druck im System entsteht.

Öltemperatur ist wichtig für hochgezüchtete Motoren und imho auch bei Alltagsmotore, bei denen der Fahrer einfach wissen möchte, wie er seine Maschine sinnvoll behandeln kann. Einfach einsteigen und sofort kalt losprügeln macht nur der tiefergelegte Nichtskönner. Der Öldruck ist in der Beziehung redundant.

 

 

Vielen Dank, Pferdestehler, daß Du mir das alles mit dem Öldruck so haarklein erklärt hast.

Nun blicke ich durch.

 

Könnte es nicht auch sein, daß die meisten Ölpumpen früher einfach weniger leistungsfähig waren als heute und man daher als Fahrer einfach genauer auf den Öldruck achtgeben mußte?

Hoffentlich nervte Dich meine ewige Fragerei nicht allzusehr, aber ich interessiere mich halt sehr für Technik, ohne mich aber darin allzu gut auszukennen.

 

Ach ja, und Deine Worte zur Öltemperatur (vor allem auch, was für "Spezialisten" die kalten Motoren prügeln): 100% Zustimmung. Ich versuche eigentlich immer mein Bestes, meinen Motor möglichst sinnvoll zu behandeln.

[Mike28 0]

Ich muß gestehen, daß ich mit Mike28s Ansicht nicht ganz konform gehe, nach der bei Anzeigen im Cockpit weniger mehr ist: ich weiß sehr gern bis ins letzte Detail genau, was das Innenleben meines Autos gerade treibt. Der Maserati Merak z. B. hatte herrlich viele Anzeigen.

Von mir aus könnte das Armaturenbrett meiner Mühle Anzeigeinstrumente für alles bis zu Temperatur und Ozongehalt des Waschwassers haben.

 

Das ist eine Frage der persönlichen Ansicht. Wenn ich Öldruck, Öltemperatur, Ladekontrolleuchte, Abgastemperatur, etc. pp. *spinn* usw. und Wischwasserstand als Rundinstrumentenreihe von links nach rechts durchs Cockpit gehen hätte, würde ich das auch besser finden.

 

Der normale Autofahrer braucht das aber alles nichts. Er kann damit sowieso meißtens nichts anfangen. Eine Öltemperaturanzeige. Ok. Aber welche Öltemperatur ist wann normal, wann zu hoch? Ich denke, 99% der Autofahrer wissen das nicht. Ich schätze mal, das 90% nicht einmal wissen, wie hoch die Kühlmitteltemperatur sein darf.

Auch mit dem Warmfahren von Autos haben mindestens 90% der Autofahrer eh nichts zu tun, wobei das wiederrum für geschätzte 90% der Autofahrer auch egal ist, weil sie aus dem Alter, in welchem man lautstark vor der Disco startet, raus sind. Wie funktioniert das dann eigentlich mit dem Warmfahren, wenn man sich mit quietschenden Reifen verabschiedet?

 

Ich kenne genug Autofahrer, die nicht einmal mit einem Drehzahlmesser etwas an zu fangen wissen.

Für den größten Teil der Autofahrer langt einfach nur ein Tacho, wie er bereits im Vergangenen Jahrhundert in jedem Käfer ausgereicht hat. Für den nächsten großen Teil kann man ja ruhig einen Drehzahlmesser einbauen und für die letzten 10% dann noch eine Kühlmitteltemperaturanzeige, die ihnen elektronisch gesteuert sagt, wann sie drauf treten dürfen. Eine Tankanzeige darf noch rein und fertig.

Alles andere kann man bei Zeiten, sollte es im Autoleben überhaupt einmal nötig sein, per Bordcomputer mitteilen.

Kein Öldruck mehr vorhanden.

Das ist in etwa die Aussagekraft, die eine Öldrucklampe hat, und damit können schon mindestens 50% der Autofahrer eigentlich nichts anfangen.

Also, lieber Bordcomputer als Lampe, denn dann kann man ihnen gleich mitteilen, was sie zu tun haben. Das man wenn der Tank leer wird, nicht mitteilen muss, dass sie tanken sollen, ok, aber was nun Öldruck ist und wie weit man noch mit einer zu hohen Kühlwassertemperatur fahren kann, ich denke, da erwarten wir vom normalen PKW-Nutzer zu viel.

Also schreiben wir:

ACHTUNG ÖLDRUCK

Gefahr von Motorschaden

Bitte sofort anhalten und Motor abstellen.

Bitte Werkstatthotline anrufen.

 

Dann kommen auch Leute nicht mehr ganz so schnell auf die Idee, mit einer Temperaturanzeige auf 160°C und weißen Qualmwolken in die Werkstatt zu kommen, mit der dummen Aussage "na, bin ich froh das ich es noch bis hier hin geschafft habe".

 

Lg, Mike

PS@PS: Ich würde jetzt einen VR6 nicht unbedingt mehr als normalen Motor bezeichnen *g*.

[Guest Pferdestehler]

PS@PS: Ich würde jetzt einen VR6 nicht unbedingt mehr als normalen Motor bezeichnen *g*.

Doch, vollkommen serienmäßige Gussklumpen von VW. Heute würde ich den sogar als langsam bezeichnen.

[Guest Beobachter]

Ich muß gestehen, daß ich mit Mike28s Ansicht nicht ganz konform gehe, nach der bei Anzeigen im Cockpit weniger mehr ist: ich weiß sehr gern bis ins letzte Detail genau, was das Innenleben meines Autos gerade treibt. Der Maserati Merak z. B. hatte herrlich viele Anzeigen.

Von mir aus könnte das Armaturenbrett meiner Mühle Anzeigeinstrumente für alles bis zu Temperatur und Ozongehalt des Waschwassers haben.

 

Das ist eine Frage der persönlichen Ansicht. Wenn ich Öldruck, Öltemperatur, Ladekontrolleuchte, Abgastemperatur, etc. pp. *spinn* usw. und Wischwasserstand als Rundinstrumentenreihe von links nach rechts durchs Cockpit gehen hätte, würde ich das auch besser finden.

 

Der normale Autofahrer braucht das aber alles nichts. Er kann damit sowieso meißtens nichts anfangen.

 

Ich bin ganz Deiner Meinung, daß ein normaler Autofahrer mit all den Instrumenten nichts anzufangen weiß.

 

Ich bin aber - so nehme ich mal ganz bescheiden an - überdurchschnittlich am Auto und seiner Technik interessiert. Somit weiß ich persönlich gerne, was genau unter der Haube vorgeht. Ich hatte auch in meiner Phantasie eher an ein Auto gedacht, das ganz nach meinem Geschmack gebaut wäre.

Wo gibt es sowas noch? Bristol? Gumpert? Pagani?

 

 

MfG,

Beobachter

[fritz the cat 163]

Welche Aussage?

 

Die Aussage das das Öl mindestens 80 Grad haben muß bevor man den Motor voll belasten darf.

 

Bei den meisten Autos haben die Ölthemperaturgeber einen gravierenden Fehler.Sie sitzen an Stellen wo der Fahrtwind sehr effektiv kühlen kann,dann können angezeigte 70 Grad auch durchaus schon reale 90-100 Grad haben.

 

@Pferdestehler

Gebe Dir allerdings recht, die übliche Eisdielen-Klientel benötigt nie im Leben einen Ölkühler. Solche Temperaturen treten erst bei minutenlangem Vollgastreten auf. Wenn überhaupt. Hängt vom Gesamtsetup ab.

Da wäre ich mir nicht ganz so sicher.Viele dieser Eisdielenrenner sind so verbaut das kaum noch Kühlluft in den Motorraum kommt.Wenn die anfangen zu basteln zählt nur die Optik und nicht der Nutzen.

 

 

 

Eine Anzeige der Ölthemperatur und diverser anderen Werte dürfte technisch kein Problem sein.es werden ja eine Vielzahl von Werten für die Motorsteuerung benötigt und rein prinzipiell sollte es keine Schwierigkeit sein diese zb über den BC anzuzeigen wenn es der Fahrer will.Wer eine möglichst spartanische Anzeige will kann das für ihn Überflüssige ausblenden.

[dagegen 14]

Das man wenn der Tank leer wird, nicht mitteilen muss, dass sie tanken sollen,

Mein Auto meldet zusätzlich zur Tankleuchte in fetten Lettern "Bitte tanken".

Wer mich nett bittet, dem erfülle ich auch meistens einen Wunsch

[Spritsparer 1]

Ich kenne genug Autofahrer, die nicht einmal mit einem Drehzahlmesser etwas an zu fangen wissen.

Für den größten Teil der Autofahrer langt einfach nur ein Tacho, wie er bereits im Vergangenen Jahrhundert in jedem Käfer ausgereicht hat. Für den nächsten großen Teil kann man ja ruhig einen Drehzahlmesser einbauen und für die letzten 10% dann noch eine Kühlmitteltemperaturanzeige, die ihnen elektronisch gesteuert sagt, wann sie drauf treten dürfen. Eine Tankanzeige darf noch rein und fertig.

 

Hier ist also das ultimative Kombiinstrument: nur das wirklich wichtige

 

Verbaut wurde er in einem Volkswagen ... genauer gesagt im Fox (nicht Polo Fox).

Ich hatte ihn mal als Werkstattersatzwagen. Der Drehzahlmesser ist so klein, dass er lediglich Alibifunktion hat. Im Fahrbetrieb kann Mann ihn nicht vernünftig ablesen. Und für die Frauen hat man mal eben die Tankanzeige genauso groß gemacht.

[Niko 2]

Mein Motorenbauer empfahl mir, den Motor erst ab 60...70°C voll zu belasten. Etwa 80°C ist die normale Öltemperatur im Alltagsbetrieb. 100°C können im StVO-gerechten Autobahnbetrieb schon auftreten, wenn die Geschwindigkeiten mal etwas höher liegen. Bei Vollast (Rundstrecke) kommt es zu Öltemperaturen von bis zu 125°C (da muss man kaltfahren).

Kann ich bestätigen.

Meine Mutter fährt einen 206cc mit 1,6l HDi mit 109PS wenn man den ca. 5 Minuten volllast bewegt, kommen schon recht schnell Temparaturen von ca. 120°C zu stande.

Gestern nacht hatte es nur 9°C Außentemp. im Sommer ist da noch mehr möglich. Das Auto is vollkommen serienmässig.

Beim normalen Stadt und Überlandbetrieb steigt die anzeige allerdings nie >90°C.

 

Ab wieviel °C gilt die Öltemperatur als kritisch? 150°C? (roter Bereich bei Peugeot)

 

Grüße,

Niko

[Guest Pferdestehler]

Ab wieviel °C gilt die Öltemperatur als kritisch? 150°C? (roter Bereich bei Peugeot)

Schwer zu sagen. Die Anzeigetemperatur ist ja die Temperatur am Sensor. Das Öl wird im Motor noch wesentlich heißer als das was angezeigt wird. Bei Daimler musste ich mal lernen, dass Getriebeöl bei etwa 150°C umkippt. Bei Motoröl hängt es ganz stark von der Viskosität im Heißzustand ab, das ist der zweite Zahlenwert in der Ölbezeichnung, z.B. die 50 bei "5W-50". Je höher die Zahl, umso mehr hält das Öl aus. Aber dann gibt es noch so Werte wie die "Scherfestigkeit", da unterscheiden sich selbst Öle gleicher Viskosität bisweilen um Welten. Motoröle sind eine Wissenschaft für sich. Wenn Du ein wenig darüber lernen willst, suche Dir beispielsweise mal den Thread zum Thema Motoröl bei Motor-Talk.de und achte da vor allem auf die Aussagen vom User @Sterndoktor, der ist offenbar ein Entwickler bei Daimler, der speziell beim Thema Öl unheimlich Erfahrung und Wissen hat.

 

Meine eigene Maxime ist: das beste Öl ist für meinen Sportwagen gerade gut genug. Ich fahre mit bis zu 2 Bar Ladedruck und durch den Turbo recht heiße Abgase, da muss das Öl ganz besonders gut sein. Erste Wahl ist da das Castrol TWS 10W-60 von den BMW M-Modellen und danach kommt das Mobil Rallye Formula 5W-50. Das Castrol RS 10W-60 aus dem Baumarkt hingegen soll nicht so der Hit sein, mir wurde teilweise davon abgeraten. Und Risiken gehe ich nicht ein.

 

Eines möchte ich aber sagen: solltest Du mit dem Peugeot 150°C erreichen, wäre das zuviel. Ganz sicher. Und um da den Kolbenklemmer oder Lagerfraß zu vermeiden, bräuchte es dann ein entsprechendes Öl. Und das wäre nicht die heute übliche 0W-30-Longlife-Leichtlauf-Plürre.

[NetGhost 103]

Hier ist also das ultimative Kombiinstrument: nur das wirklich wichtige

 

Da geht noch mehr:

 

Als Basis wähle ich den Drehzahlmesser des M3 mit seinem variablen, von der Öltemperatur abhängigen, roten Bereich.

Die analoge Anzeige der Öltemperatur entfällt. An ihre Stelle tritt eine digitale Anzeige, die Geschwindigkeit (gross), Reichweite (statt Tankanzeige), Öltemperatur und Aussentemperatur anzeigt. Warnleuchten und Anzeigen für die Blinker (und ggf. Ganganzeige bei seq. Getrieben) lassen diskret in der oberen Hälfte des Drehzahlmessers integrieren.

 

Kilometerstände, Laufleistung, Uhrzeit usw. wandert alles in den Bordcomputer bzw. ins Navi.

 

Die digitale Anzeige sollte frei konfigurierbar sein. Noch besser wäre ein Bildschirm, dessen Anzeige sich vom Fahrer völlig frei gestalten lässt und nur gewünschte Informationen anzeigt (sowas war für den Carrera GT geplant, ist aber verworfen worden).Ich hätte z.B. gern eine Anzeige für den Restinhalt im Tank, auf einen Liter genau würde ausreichen.

[Mike28 0]

http://www.garage-hoffmann.ch/KFZ/Bilder/tacho.jpg

 

Quelle: Google.de Bildersuche.