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Hybrid, Magermix, Pumpe-düse Usw.


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Gibt es denn derzeit belastbare Zahlen über die Gesamtbilanz technisch gesehen von Hybrid-Fahrzeugen gegenüber Direktanatireiben mit Mager-Mix oder Pumpe-Düse-Turbodiesel-LLK, allerdings auch Primitivwagen wie Renaul-4 ( ergänzt mit modernem Unfallschutz, Airag und ggf. ABS ) betrachten.

 

Direkter Verbrauch UND zusätzlich Ökobilanz des Mehraufwand für die Batterie-Elektrotechnik! Fairerweise aber auch evtl. Verbrauchsvorteile durch besseres Motormanagment im optimalen Bereich des Kennfeldes!

 

Fahrzeuge mit gleicher Zuladung und Beschleunigung vergleichen!

 

Stadtverkehr nach Normzyklus, Überland, Autobahn?

 

Ökobilanz des Batterie- und Elektronikreceycling mit berücksichtigen!

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Guest Chris11

Was willst Du mit Fakten in einer politischen Diskussion. Die interssieren doch am allerwenigsten. Hier mal eine Dissertation vom Umweltbundesamt: Link.

 

Man kann sich alles schön oder schlecht rechnen. Ich für meinen Teil habe beschlossen, einfach den Kaufpreis der Fahrzeuge zu betrachten. Der beinhaltet IMHO

die zur Herstellung benötigte Energie, Rohstoffe etc, genauer, als es die Milchmädchenrechnungen diverser Studien tun.

Überschlägig kostet ein fahrbarer Hybrid kostet ca. 24T€(Prius). Ähnliches Benzinauto ca. 14T€(Polo etc.) , Dieselauto ca. 18T€ (Polo blue motion). Alles grob geschätzt. Für mein Streckenprofil (überwiegend BAB mit sagen wir mal 120-130 liegt der Hybrid bei ca. 7l das Benzinauto auch bei 7l und der Diesel bei 6l (wird jetzt sicher einer Argumentieren das man den auch mit 4,x l fahren kann aber ich gehe mal von vergleichbarer BAB Kurverei aus.

 

CO² ausstoßseitig wird sich das alles gar nicht viel tun. Nur die Kaufpreise bekommt man nie mehr heraus.

 

Was auch noch nie in der Diskussion ist, was sicherheitstechnisch mit den Lithium Batterien eigentlich bei einem Unfall passiert. Ein Notebookakku hat ca. 50Wh und knallt ganz ordentlich. Was mit den Hybridbatterien mit 10KWh und mehr im Fall der Fälle passiert, ist noch zu untersuchen.

 

Mit freundlichem Gruß

Christian

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Guest Simineon
Was auch noch nie in der Diskussion ist, was sicherheitstechnisch mit den Lithium Batterien eigentlich bei einem Unfall passiert. Ein Notebookakku hat ca. 50Wh und knallt ganz ordentlich. Was mit den Hybridbatterien mit 10KWh und mehr im Fall der Fälle passiert, ist noch zu untersuchen.

 

Wieviel Ah hat Deine Autobatterie, explodiert die auch bei einem Unfall ?

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Guest Chris11
Was auch noch nie in der Diskussion ist, was sicherheitstechnisch mit den Lithium Batterien eigentlich bei einem Unfall passiert. Ein Notebookakku hat ca. 50Wh und knallt ganz ordentlich. Was mit den Hybridbatterien mit 10KWh und mehr im Fall der Fälle passiert, ist noch zu untersuchen.

 

Wieviel Ah hat Deine Autobatterie, explodiert die auch bei einem Unfall ?

 

Lieber Simineon,

 

Blei Säure und aufladbare Lithiumbaterien unterscheiden sich ganz wesentlich in ihren chemischen und elektrischen Eigenschaften. Was meist Du wohl warum selbst in

so klitzekleinen Handybatterien (3-5Wh) umfangreiche Schutzschaltungen gegen Überladung, Kurzschluß und überhitzung eingebaut sind. Auch kannst Du auf dem freien Markt kaum aufladbare Lithiumzellen ohne Schutzschaltung kaufen. Hier mal ein Video.

 

Mit freundlichem Gruß

Christian

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Der Toyota Prius verwendet Ni-MH Akkus. Lithium-Ionen Akkus altern (noch) zu schnell um sie in langlebenden Produkten einzusetzen.

 

Wenn man statt des sehr teureren Voll-Hybrid (der auch rein elektrisch fahren kann) einen Micro-Hybrid einsetzt kann man mit geringen Mehrkosten etwa 5-10% Kraftstoff sparen. Micro-Hybrids laufen mit 12V und benötigen neben einer minimal grösseren Starterbatterie nur einen robusten Anlasser der idealerweise in der Lichtmaschine intrigiert ist.

 

Bei Generatoren werden auch Emulsions-Motoren eingesetzt die mit einer Mischung aus Wasser und Diesel betrieben werden. Durch das zugesetzte Wasser wird einerseits der Motor gekühlt (weniger Stickoxide) und anderseits der Kraftstoff besser verteilt.

 

Wenn man Stufenlose Getriebe einsetzt könnte man die Motoren in einen besseren Drehzahlbereich betreiben um weiter Kraftstoff zu sparen.

 

(Sammeln wir in diesen Tread nur möglichkeiten den Kraftstoffverbrauch zu senken)

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@ glückspilz

 

Meines wissens nach schaffen hochproffessionelle NiCd- oder MIMH-Akkumulatoren wie sie beipielsweise für den industriellen und militärischen Bedarf von Sanyo und SAFT produziert werden maximal bis zum deutlichen Leistungsabfall 800 - 1200 Gesamtladungspiele, daher vereinfacht um 1000 mal den Bruttoenergiedurchsatz.

Preiswerte Konsumzellen bei hohen Strömen unter 100mal, bei einem 20 Zellen-Block ist aber mit Ausfall von Einzellzellen welche die gesamte Säule unbrauchbar machen früher zu rechnen. Kommerzielle NiMH kosten etwa Faktor 20 - 40 von Bleiakkus. 12V/88Ah-Blei, knapp 1kWh derzeit um 50€ als Noname und vermutlich auch hig-quality-Autoherrsteler-Einkaufspreis, 1kWh in NIMH mit langer Lebensauer unter vollem Temperaturbereich ( mindestens -15°C - 45°C ) dürfte 1000€ kosten. je Kilowattstunde Batteriearbeitsabgabe unter I-20 also 1€, bei Entladung mit 5C, also 5kW bleiben unter 60% nur verfügbar! 1kWh für den Fahrmotor also um die 1,30€ Batteriekosten!

 

Von daher denke ich ist der Toyota derzeit noch ein hoch quersubventioniertes Vorzeigeobjekt!

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total OT:

Über den Prius-Akku:

 

The Toyota Prius II battery stack consists of 38 prismatic NiMH modules connected in series. It delivers a nominal 273.6 Volts and has a 6.5 Ah capacity. The modules are stacked side by side and then compressed together in a rigid, non-expandable structure that prevents expansion from internal pressures. The complete battery pack consists of the battery stack, enclosure for structural support and airflow, battery electronic control unit/monitor, relays and safety switch. The weight of the complete battery pack is 53.3 kg. The pack is horizontally positioned in the boot of the vehicle partially under the back seat. Power electronics (inverter, DC-AC converter) are under the bonnet and a blower for moving air and associated air ducts are in the boot. Discharge power capability of the Prius pack is around 20 kW at 50% SOC with regenerative capability of 14.5 kW at 2C. The power capability increases with higher temperatures and decreases at lower temperatures. Active thermal management can improve power capability at lower temperatures.

 

Sind also insgesammt 228 Zellen zu 6,5 Ah. Die Kosten dürften daher unter 3000€ liegen. (ein 1,2V 2,5Ah kostet bei Conrad <4€).

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Nominal hatt die Priusbatterie ca. 1,7kWh Kapazität also, bei Abforderung von 6C, daher nur 10kW Leistung dürfte die Energie auf höchstens 1,3kWh sinken, also für knapp 8min.

 

Bleiben wir bei den genannten 3000€ ( ein deutlich höherer Preis ) und den sehr optimistischen 1000 Ladespielen für diese hohe Belastung, dann kostet die Kilowattstunde schon 2,30€.

 

Dazu kommt für NiCd und NiMH der Wattstundenwirkungsgrad beim Laden-Entladen von nur noch 35% bei dieser hohen Belastung. Bei Ladung in etwa 14h und Entladung über 10h erreichen Nickel-Sammler ca. 70% Coulombwirkungsgrad ( Ah ), der Arbeitswirkungsgrad ( Wh ) bei etwa 55%.

 

Die Kette Generator und Laderegler kommt kaum über 90% Wirkungsgrad, der Antriebsregler mit Elektromotor auch nur auf 90%. Generator und Elektromotor evtl. ein Bauteil, aber unterschiedliche zeitliche Betreibszustände, daher getrennt zu berechnen!

 

Bleiben von der Verbrennungsmotorarbeit oder der beim Bremsen nutzbaren Energie 0.9 x 0,35 x 09, = 0,28 = 28% werden nur genutzt.

 

Damit einen gesamtwirtschaftlichen Vorteil, auch bei effektivere ausnutzen des Verbrauchskennfeld zu erreichen, ich bezweifele es!

 

Und ob die "Toyota" quäckenden Ministerinen diese Rechnung vorgelegt bekommen haben, gar verstanden......

 

55kg Batteriegewicht+Elektroausrüstung ca. 100kg....

 

Für gleiche Nutzlast folgt dann über Mehraufwand im Fahrgestell, bei den Bremsen, Rädern, Rohkarroserie usw. bestimmt 250kg Gesamtfahrzeugmehrgewicht.

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Guest Chris11

Die Zyclenzahl für die hochqualitativen Nimh Batterien im Prius wird eher bei über 3000 liegen. Das Gewicht aber auch höher bei 55kg Batterie bestimmt noch 100kg zusätzlich für Motoren, Umrichter und Getriebe. Den Ladewirkungsgrad auch im Hochstromfall schätze ich eher auf über 50%. Nichtsdestotrotz für Verkehrsverhältnisse ausserhalb vom Tokyostau eher ein negatives Aufwand / CO² Ausstoßverhältnis gegenüber anderen Antriebskonzepten.

Für Strecken sind reine Benzin oder Dieselantriebskonzepte sicher im Vorteil.

 

Mit freundlichem Gruß

Christian

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die zur Herstellung benötigte Energie, Rohstoffe etc, genauer, als es die Milchmädchenrechnungen diverser Studien tun.

so isses. Der Verkäufer/Hersteller muß ja seine Kosten berechnen und dann seine Marge draufschlagen.

@kolbenfeder: In einer aktuellen Automobil-Boulevard-Zeitung wird geschrieben, daß bei Herstellung der C-Klasse 6,4 Tonnen CO2 erzeugt werden.

:rolleyes:

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6,4 t CO2....

 

Damit dürfte es von der CO2 Bilanz her Blödsinn sein durch eine Strafsteuer gut gepflegte Altfahrzeuge, oft nur geringe Jahreskilometerleistung, in die Schrottpresse zu treiben!

 

Extrembeisdpiel:

 

Wer jetzt noch einen alten R4 ( Crasverhalten, ABS und Airbag sind eine andere Frage ) fährt kann durch eine Ersatzneufahrzeug nie mehr die CO2 Bilanz verbessern.

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@ m3

 

Einer der Technologieführer, SAFT, der andere ist derzeit wohl Sanyo, gibt 2000 Zyklen bei 80% Entladung an = 1600 Nennkapiztäsdurchätze, bei 5% Entladetiefe 150 000 Zyklen = 750 mal Nennkapazität, mehr nicht.

 

Dabei handelt es sich aber um gering wartungsabedürftige Syteme mit zentraler Wassernachfüllung, bei wartungsfreien gasdichten Zellen sieht es anders aus, ähnlich, niht besser.

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Guest Chris11
6,4 t CO2....

 

Damit dürfte es von der CO2 Bilanz her Blödsinn sein durch eine Strafsteuer gut gepflegte Altfahrzeuge, oft nur geringe Jahreskilometerleistung, in die Schrottpresse zu treiben!

 

Extrembeisdpiel:

 

Wer jetzt noch einen alten R4 ( Crasverhalten, ABS und Airbag sind eine andere Frage ) fährt kann durch eine Ersatzneufahrzeug nie mehr die CO2 Bilanz verbessern.

 

Man muß halt 2800l Benzin sparen können, sollte die obige Zahl belastbar sein. Realistisch sieht sie aus. Pro Tonne Rohstahl brauchts schon ca. 1,5 Tonnen CO² Dann die Umformprozesse. Kunststoffe, Reifen bestehen hauptsächlich aus Öl. Eigentlich muß ich den Rohstoffverbrauch der ganzen Programmierer und Entwickler auch dazurechenen die z.B. die fehlerfreie Fahrzeugsoftware entwickelt haben. Soweit ich weiß liegen die Entwicklungskosten bei ca. 1/3 der Fahrzeugkosten, wenn man mal von Exoten (wie Veyron etc.) absieht.

 

Nehmen wir an, die neue Kiste spart 1l auf 100km, dann muß ich nur 280.000km fahren, und schon habe ich das Herstell-CO² wieder raus.

 

Mit freundlichem Gruß

Christian

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