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Es gab mal einen Bericht im TV dort hat man einen McLaren Formel 1 gegen einen PKW Mercedes von 100 auf 0 bremsen lassen. Der Benz stand nach knapp 37 m - dann kam die Frage was die Zuschauer denken um wieviel Meter der Bremsweg aus 100 des F1 kürzer ist - die Antwort war knapp 30 m. Da man den Benz stehen lassen hat und dann der F1 in dem Film zu sehen war wie er bremste ( kurz blockierten vorn die Räder und er stand ) und er einfach mal Meilenweit weg vor dem AMG zum stehen kam, wird das wohl keine Lüge gewesen sein. Das war eine Sendung ca 2000. :kopfschuettel:

Naja, um aus 100 km/h auf 7 Metern zum Stillstand zu kommen, würde man eine mittlere Bremsverzögerung von etwas über 40 m/sek² benötigen......

 

Gruß

Goose

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Guest Pferdestehler

Die Story mit den sieben Metern glaube ich vielleicht, wenn ich es mit eigenen Augen sehen könnte. Vielleicht.

 

Wo kann man das sehen? Gibt es eine Video-Doku darüber? Irgendwelche glaubhaften Quellen?

 

Ich kann nicht glauben, daß ein heutigen Standards entsprechender Reifen ein µ ~ 5 erreichen kann. Dies wäre aber nötig, um die entsprechende Bremsleistung zu erbringen bzw. überhaupt erst einmal der Bremse zu ermöglichen. Will heißen, ein mit Fahrer 500kg wiegender Formelwagen würde an allen vier Rädern in Summe eine Kraft von 9.81 x 2500 = 24.525N stemmen müssen. Pro Reifenaufstandfläche also gut 6.000N. Nehme ich jetzt mal einen Radius von 30cm für das Rad an, entspräche das einem Bremsmoment von 20.400Nm. So meine unmaßgebliche Proberechnung, die natürlich von falschen Voraussetzungen ausgehen kann, aber das bliebe dann nachzuweisen.

 

Nie geht das. Das hält keine Bremse aus. Der Reifen schon mal garnicht.

 

Bis zum schlüssigen Beweis bleibe ich bei dieser Auffassung.

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Schlimm was hier teilweise zusammengerechnet wurde :kopfschuettel: Aber gegen Ende wurde es dann ja auch besser :notworthy:

 

In der Regel nimmt die theoretische Bremsleistung, wie hier inzwischen auch gepostet wurde, nach Einleitung der Vollbremsung etwas zu (das Argument mit den erhitzten Reifen) - dies spielt jedoch in der Praxis eine untergeordnete Rolle - und bleibt dann solange konstant, bis die Bremswirkung der Anlage unter die maximal auf die Straße Übertragbare sinkt - das ABS also nicht mehr eingreifen muss. Ab diesem Zeitpunkt ist der Reifen nicht mehr das schwächste Glied, sondern die erhitzte Bremsanlage. Somit sinkt die Bremsleistung ab dann bis zum Stillstand. Diese Abnahme entsteht aber bei ordentlichen Fahrzeugen und "normalen" Geschwindigkeiten selten, da das ABS meist bis zum Schluss regeln muss/kann - der Reifen also trotz der erhitzten Bremsanlage noch das schwächste Glied ist.

Pi mal Daumen lässt sich also sagen: Die Qualität der Bremsanlage (abgesehen von absolut schlechten) hat in der Regel nur einen Einfluss auf die Zeit, in welcher die Bremsleistung konstant gehalten werden kann - sprich die Standhaftigkeit.

Lösung für eine Optimierung kann also nur ein besserer Reifen, ein "schnelleres/besseres" ABS oder ein größerer Andruck ohne zusätzliches Gewicht (sprich durch Luftwiderstand) sein.

 

Bei Geschwindigkeiten um die 300 km/h könnte ich mir jedoch gut vorstellen, dass die Bremsanlage irgendwann das limitierende Bauteil ist - hier machen hochwertige Bremsanlagen also durchaus Sinn...

Mit einer solchen, halbwegs ordentlichen Bremsanlage und auf gutem Straßenbelag steht man dann nach etwa 350 bis 400 Metern stehen. (Bremsleistung zwischen 9 und 10,5 m/s²) / Dauer der Bremsung etwa 9-10 Sekunden

 

EDIT: Für 30 Meter aus 100 km/h ist eine Bremsbeschleunigung von knapp über 12 m/s² notwendig - möglich ist dieser Wert unter Top-Bedingungen also schon fast jetzt (abgesehen von Formel1 etc)

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Vom reinen Gefühl her habe ich den Eindruck, daß der Abbau von 300 auf 200 erheblich länger dauert, als der von 100 auf 0.

Um von 300 km/h auf 200 km/h zu bremsen muss fünf(!) Mal mehr Energie "vernichtet" werden als beim Bremsen von 100 km/h auf 0 km/h.

sicher? bin auch nicht mehr ganz so sattelfest in physik, aber das stimmt glaube ich nicht :kopfschuettel: das "aufrechnen" der energie ist nicht quadratisch, sondern linear. ein crash mit 300 wäre also z.b. "nur" 3 mal so schlimm wie ein crash mit 100, nicht 5 (oder gar 9 mal) so heftig.

 

der bremsweg ist darum quadratisch, weil man halt von 300 auf 200 sich im durchschnitt mit 250 km/h vorwärts bewegt, während beim brensen von 100 auf 0 man im durchschnitt nur 50km/h drauf hat. (die durchschnittsgeschwindigkeiten stimmen nicht, die sind etwas höher, aber fürs "bildliche" verständniss find ich die vorstellung gut.) in abhängigkeit von der zeit wird aber bei jeder sekunde voll auf den eisen stehend genau gleich viel geschwindigkeit abgebaut, nämlich (bei einem sportwagen kategorie porsche) ungefähr 11m/s^2 (ich weiss nicht mehr, woher ich diesen wert hab, schwirrt irgendwo in meinem kopf herum).

 

rein rechnerisch hat der porsche damit t=300km/h / 11m/s^2 = 300/3.6 / 11 = 7.5 Sekunden bis er steht.

in diesen 7.5 sekunden legt er

s = 1/2 * a * t^2 = 1/2 * 11 m/s^2 * (7.5s)^2 = 309.375 Meter zurück.

 

Die effektive Bremsverzögerung (hier von mir 11m/s^2 angenommen) ist aber eben von 100 faktoren abhängig, wie fahrbahn, bereifung, aerodynamik usw.

 

rein theoretisch hängt der bremsweg übrigens _nicht_ vom fahrzeuggewicht ab. durch das zusätzliche gewicht hat das fahrzeug zwar mehr bewegungsenergie. das zusätzliche gewicht erhöht aber auch gleichzeitig den "anpressdruck" auf die strasse, was die leistung der bremsen wieder verstärken kann (die bremsen können mehr zupacken, bis das rad blockiert). In summe hebt sich das ganze auf

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sicher? bin auch nicht mehr ganz so sattelfest in physik, aber das stimmt glaube ich nicht :) das "aufrechnen" der energie ist nicht quadratisch, sondern linear. ein crash mit 300 wäre also z.b. "nur" 3 mal so schlimm wie ein crash mit 100, nicht 5 (oder gar 9 mal) so heftig.

Doch! Die kinetische Energie ist 1/2 * m * v ²

Da ist die Geschwindigkeit quadratisch, daher auch die Energie quadratisch. <_<

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"dagegen" hat die Grundlagen für den idealen Bremsvorgang doch wunderbar vorgerechnet. <_<

 

Bei einem Rennwagen kommt natürlich noch der Anpressdruck hinzu, so dass bei höheren Geschwindigkeiten tatsächlich eine höhere Bremsleistung zu veranschlagen ist.

 

Theoretisch reicht der Anpressdruck ab einer bestimmten Geschwindigkeit aus, um einen Rennwagen kopfüber an einem Hallendach zu halten. Bei dieser Geschwindigkeit wird ein Rennwagen mit seiner doppelten Gewichtskraft auf die Straße gedrückt, für die Haftreibung könnte man also die doppelte Masse veranschlagen. (Mein Physiklehrer rotiert gerade im Grab :))

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Bitte werft in der Diskussion nur nicht F1-Rennwagen mit Serienfahrzeugen durcheinander.

 

Der Unterschied ist der wahnsinnige Abtrieb der F1, den ein Pkw nicht hat, das kann man nicht vergleichen (im übrigen ist auch alles andere nicht vergleichbar, weder das Gewicht noch die Bremsen).

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Es wird ja nicht bestritten, daß ein F1-Wagen eine deutlich bessere Bremsleistung hat als ein Serien-PKW. Jedoch kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß es ein Fahrzeug gibt, welches eine Bremsverzögerung von 40 m/sek² hat. Das grenzt doch schon an der Landung auf einem Flugzeugträger...

 

Gruß

Goose

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Der Bugatti Veyron verkürzt den Bremsweg indem er (zusätzlich) aerodynamische Bremsen nutzt.

 

Wie sieht es rechtlich aus wenn man einen Bremsfallschirm nutzen will? Nachfolgende Drängler könnten in ihrer Sicht behindert und daher gefährdet werden. Bei gesetzlichen Sicherheitsabstand sollte aber keine Gefahr bestehen.

 

Was anderes:

Neben den physikalischen Grenzen setzt der Mensch grenzen da er nur begrenzt Verzögerungen aushält. John Paul Stapp hat zu diesen Thema verrückte Selbstversuche veranstaltet.

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Ich hab nochmal bissl im Netz gesucht nach Bremswerten aus der F1 -leider findet man da nicht so viel und die Angaben sind unterschiedlich. Auf manchen F1-Sites steht aus 110 kmh 2 Sek bis zum Stillstand, habe nun aber ein Video gefunden das eindeutig belegt das ein F1 BMW mit Rillenreifen aus 200 kmh nach 2,12 Sek steht. In anderen Foren waren Angaben von ca 10 m Bremsweg aus 100 kmh. Im übrigen erreicht ein F1 seinen erhöhten Anpressdruck nicht nur durch die Spoiler sondern im hohem Maße vom Ground-Effekt welcher auch schon bei unter 100 kmh wirkt. Mit Vollslicks also ohne Rillen ist der Bremsweg sicher noch kürzer, weis aber nicht mehr ob der Test den ich damals gesehen habe mit oder ohne Rillenreifen gemacht wurde. Möglich ist das der Test damals auch aus 200 kmh war und ich mich irre. Im übrigen war damals der Abtrieb der F1-Boldien sehr viel höher da später das Reglement der F1 verändert wurde und der Abtrieb verringert wurde.

 

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Aus eigener Erfahrung kann ich nur sagen, daß die Bremsen in einem Formelwagen schon gewaltig zupacken, wenn sie die richtige Temperatur haben.

 

Geringes Fahrzeuggewicht auf sehr weichen Reifen mit großer Aufstandsfläche wirken sehr gut.

 

Die sehr weichen Reifen verzahnen sich dabei mit Unebenheiten im Asphalt, wodurch deutlich höhere als die physikalisch theoretischen Werte erreicht werden.

 

Besonders deutlich wird das beim Drehen des Wagens. Bricht die Fuhre in der Kurve aus (wo man nicht selten deutlich über 100 fährt), dreht die Fuhre und verläßt dabei häufig nichtmal die Strecke, weil sie immerhalb von ein paar Metern steht.

 

Physikalisch kann ich das nicht unterlegen. Ein Dreher mit einem normalen PKW an gleicher Stelle aber würde zu einer lustigen Angelegenheit werden (harte Reifen, kleine Aufstandsflächen, hoher Schwerpunkt, hohes Gewicht usw).

 

In meinem Formel 3 war es immer ein Riesenunterschied, ob man in Runde 1 eine Kurve anbremste , oder in Runde 4 mit warmen Bremsen und Reifen. Die Bremspunkte verschoben sich immer weiter nach hinten. Oft habe ich gedacht: "Das kann nicht mehr reichen!".

Reichte aber doch. Und noch viel öfter mußte man nochmal etwas Zwischengas geben, weil man mal wieder viel zu früh usw

 

 

MfG

 

Kaimann

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Hab noch einen interresanten Text gefunden zum Thema Reifen aus dem hervorgeht, das ein normaler PKW bei höheren Speed physikalisch gar nicht die gleichen Verzögerungen erreichen kann, da desto schneller man fährt die Haftung abnimmt.

 

 

Theorie rund um die Reifenhaftung

 

Die Coulombsche Festkörperreibung

 

unterscheidet zwei Zustände: Haftreibung und Gleitreibung, wobei die Haftreibung immer größer als die Gleitreibung ist. Die Reibungszahl µ ist als Proportionalitätskonstante zwischen der Reibungskraft und der Normalkraft definiert, also: FR=µFN

Auf einer schiefen Ebene stellt das µ der Haftreibung daher grade den Tangens des Winkels dar, bei dem ein Klotz zu rutschen beginnt. Verringert man darauf hin den Winkel so ergibt sich das µ der Gleitreibung grade aus dem Tangens des Winkels, bei dem der Klotz wieder stehenbleibt. Der Tangens kann mathematisch Werte zwischen -unendlich und +unendlich annehmen, wobei physikalisch nur positive Werte sinnvoll sind (sonst wäre die Energieerhaltung verletzt). Daher kann der Reibwert µ Werte zwischen 0 und +unendlich annehmen. Eine Grenze bei 1 (Winkel 45°) ist unsinnig und wird von vielen Materialen überschritten (z.B. Alu/Alu 1.05, Nickel/Nickel 5.0, etc.). Bei Alu/Alu liegt sogar die Gleitreibung bei 1.04.

Die Festkörperreibung hat folgende Eigenschaften:

 

Haftreibung > Gleitreibung

Die Reibkraft ist nur von der Normalkraft abhängig, nicht von der Auflagefläche

Die Gleitreibung ist geschwindigkeitsunabhängig

 

 

 

Gummireibung

 

 

Gummi ist kein Festkörper, sondern eher eine sehr viskose (zähe) Flüssigkeit. Daher gilt die Festkörperreibung nicht. Trotzdem kann man natürlich einen Proportionalitätswert definieren, der auch als Reibbeiwert bezeichnet wird. Dieser ist aber nicht mehr konstant, sondern hängt von sehr vielen Faktoren ab. Z.B. gehen Normaldruck, Auflagefläche, Temperatur, Geschwindigkeit und einiges mehr in die Reibung ein. Die Gummireibung setzt sich aus vier Einzelkomponenten zusammen:

 

Adhäsionsreibung beschreibt die molekularen Anziehungskräft zwischen Reibpartnern. Sie stellt auf trockener Fahrbahn den dominierenden Teil dar und ist vor allem von der Auflagefläche und den Materialeigenschaften abhängig.

Hysteresereibung beschreibt die Dämpfungsverluste durch Deformation auf rauhen Fahrbahnen. Sie ist von den visko- elastischen Eigenschaften des Gummis, der Oberflächenbeschaffenheit und der Geschwindigkeit abhängig.

Der viskose Reibkraftanteil beschreibt die Scherung eines Zwischenmediums, wie z.B. einem Wasserfilm auf nasser Fahrbahn.

Der Kohäsionsreibverlust stellt den Energieaufwand zur Erzeugung neuer Oberflächen (Abrieb) dar.

 

 

Die Adhäsionskomponente ist direkt proportional zu effektiven Berührungsfläche, die durch die Hysterese des Reifengummis jedoch verringert wird. Der Hystereseanteil hat noch einen weiteren Effekt, er bestimmt nämlich über die visko-elastischen Eigenschaften des Gummis die Kontakttiefe des Reifens und damit wiederum die Kontaktoberfläche:

 

Aufgrund der Federungs- und Dämpfungseigenschaften des Gummis nimmt die Kontakttiefe mit steigender Geschwindigkeit nichtlinear ab. Daher nimmt auch die Reibung mit der Geschwindigkeit ab!

 

Der steile Anstieg bei wenig Schlupf ist durch die Längssteifigkeit des Reifens bedingt. Man bezeichnet es als Deformationsschlupf. Noch vor Erreichen des Maximums kommen bereits Gleitanteile dazu, die dann die rückwertige Flanke maßgeblich bestimmen. Bei 100% Schlupf ist dann der komplette Reifen im Gleiten.

T. Bachmann kam aufgrund seiner Messungen zu folgendem Fazit:

 

"Die Untersuchung der Interaktionen im Prozeß der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn liefert folgende Ergebnisse:

 

Nur mit Hilfe der Kontaktverhältnisse zwischen Reifen und Fahrbahn läßt sich der Prozeß der Reibung als Resultat der Überlagerung der beiden Effekte Adhäsion und Hysterese interpretieren. Für die Adhäsion ist die tatsächliche Kontaktfläche A zwischen Reifengummi und Oberfläche entscheidend; für die Hysterese das durch die Fahrbahnrauhigkeiten verformte Gummivolumen Q.

Der Traganteil zwischen Reifengummi und Oberfläche beträgt meist zwischen 10 und 25%. Der Kontakt ist dabei nicht flächig, sondern nur punktuell ausgebildet, was zu lokalen Drucküberhöhungen mit Drücken an den Kontaktstellen zwischen 100 und 700 N/cm2 führt.

Die Kontakttiefen als Maß für das Eindringen der Rauhigkeitsspitzen in den Reifen bewegen sich zwischen 0,4 und 1,6mm auf realen Fahrbahnen unter Standardbedingungen.

Sowohl die tatsächliche Kontaktfläche A als auch das verformte Gummivolumen Q hängen über die Kontaktmechanismen von der Fahrgeschwindigkeit ab und beeinflussen so die Höhe des Reibwerts über der Geschwindigkeit.

Der Steilaustieg der Reibwert-Schlupf-Kurve wird auschließlich bestimmt durch Reifeneigenschaften wie die Längssteife und die visko-elastischen Materialeigenschaften der Laufstreifenmischung. Er repräsentiert die Kraft-Verformungskennlinie des Reifens.

In diesem Bereich dominiert der Deformationsschlupfanteil am Gesamtschlupf. Mit weiter ansteigender Kraft kommen Gleitanteile am Gesamtschlupf hinzu. Im Reibwertmaximum befinden sich etwa 3/4 aller Anteile des Reifenlatsches lokal schon im Gleiten.

Ein Absinken des Reibwertmaximums durch Reduktion der zwischen Reifen und Fahrbahn übertragbaren Kräfte bedingt auch ein Absinken des Schlupfwerts, bei dem das Reibwertmaximum auftritt.

Ein Zwischenmedium hat den mit Abstand größten Einfluß und betont andere Parameter in ihrer Auswirkung auf den Reibwert. Reifen- und Fahrbahnparameter haben geringeren Einfluß und überlagern sich gegenseitig.

Das Verhältnis von Reibwertmaxima zu Blockierreibwert bleibt für einen Reifen und eine Oberfläche z.B. bei einer Variation der Profliltiefe gleich.

Eine Veränderung der visko-elastischen Materialeigenschaften der Laufstreifentnischung durch Variation von Füllstoff, Füllgrad und Art der Polymerisation verändert zwar die absolute Höhe der Reibwert- Schlupf-Kurve, nicht aber deren Lage auf der Schlupfachse.

Die Kombination eines hohen Anteils des Füllstoffs Silica mit durch Lösungspolymerisation hergestellten SBR-Kautschuken verspricht generell ein hohes Reibwertniveau.

Oberflächen mit niedrigem Reibwertniveau bewerten Mischungsunterschiede von Reifen eher weniger als Fahrbahnen mit hohem Reibwertniveau.

Das Gleitreibverhalten von Gummiproben verschiedener Mischungen wird auf rauhen Oberflächen stärker differenziert als auf glatten, Dagegen ist der Abfall der Gleitreibwerte mit wachsender Geschwindigkeit auf einer glatten Oberfläche stärker als auf einer rauhen.

Zwischen den visko-elastischen Kenngrößen verschiedener Laufstreifenmischungen (Verlusttangens tan d und Verlustmodul M Scherbeanspruchung G) und dem Gleitverhalten einer Gummiprobe auf einer rauhen Oberfläche bei niedriger Geschwindigkeit besteht eine eindeutige Korrelation.

Auch zwischen den auf trockener Fahrbahn gemessenen Reibweftmaxima von Reifen derselben Mischung und der visko- elastischen Kenngröße tan d läßt sich eine klare Beziehung herstellen. Daraus kann geschlossen werden, daß wie in der vereinheitlichten Gummireibungstheorie postuliert die Höhe von Adhäsions- und Hysteresekomponente von derselben viskoelastischen Eigenschaft des Reifengununis abhängt.

Profiltiefe und Reifeninnendruck haben bei niedrigen Geschwindigkeiten eher geringen Einfluß auf den Reibwert.Auf aus Glaskugeln gebildeten Modelloberflächen hängt der mit einem Reifen gemessene Maximalreibwert bei Nässe vom verdrängten Gummivolumen und der tatsächlichen Kontaktfläche ab.

Für einzelne Typen von Oberflächen läßt sich das Reibverhalten auf nasser Fahrbahn mit einfachen Mechanismen zur Kraftübertragung erklären. Für alle in der Realität gemessenen Fahrbahntexturen lassen sich keine klaren Abhängigkeiten angeben, doch ist für verschiedene Fahrbahnbeläge die Angabe von Streubändem möglich.

Während die Variation von Reifenparametern keine Auswirkung auf die Form der Reibwert-Schlupf-Kurve hat, verändern Fahrbahnparameter das Aussehen der Reibwert-Schlupf-Kurve.

Der Abfall der Reibwerte init steigender Geschwindigkeit läßt sich mit dem negativen Gradienten des Verlustmodul-Frequenz-Verlaufs erklären.

Für drei Oberflächen wurden Geschwindigkeits-Schlupf-Kennfelder des Reibwerts für die trockene und nasse Fahrbahn erstellt, deren Verlauf sich mit der vereinheitlichten Gummireibungstheorie begründen läßt. Der Verlauf der dreidimensionalen Diagramme ist das Ergebnis der Überlagerung der Parameter im Prozeß der Reibung.

Die Interaktion der vier Parametergruppen kann nur über die am Kraftübertragungsprozeß beteiligten Mechanismen interpretiert werden."

 

 

 

Wie sieht's in der Praxis aus

 

Und nun meine Interpretation des Verhaltens:

Während der normalen Fahrt bewegt man sich immer im steilen Anstieg der Schlupfkurve. Der Reifen baut genau soviel Schlupf auf, wie er für die Kraftübertragung an Reibung benötigt. Möchte man z.B. in 4 Sekunden von 0 auf 100km/h beschleunigen, so benötigt der Reifen eine Reibung von 0,7. Er wird daher auf trockenem Asphalt etwa 4% Schlupf haben, auf Kopfsteinpflaster jedoch rund 12%. Obwohl in beiden Fällen das Reibmaximum noch nicht überschritten ist, wird man als Fahrer auf dem Kopfsteinpflaser ein schmierigeres Gefühl bekommen.

Möchte man nun stärker beschleunigen, bremsen oder schräger um die Kurve fahren, nähert man sich immer weiter dem Maximum der Kurve. Wenn man dieses überschreitet, schmiert der Reifen weg und "rutscht" auf der Kurve in Richtung des 100% Schlupfes. Je steiler die Kurve in diesem Bereich abfällt, desto plötzlicher und unkontrollierbarer schmiert der Reifen weg. Auf nassem Kopfsteinpflaster lassen sich die Drifts daher leichter beherschen und die Haftgrenze erfahren, als auf nassem Asphalt. Allerdings rät die insgesamt niedrigere Haftung zu einen entsprechend vorsichtigem Umgang mit dem Gas.

 

 

 

Schlußbemerkung - Alle Theorie ist grau

 

Reifen haften nur gut, wenn sie warm sind und Bodenkontakt haben.

Wie gut der Reifen seine Betriebstemperatur erreicht, hängt im wesentlichen von den Umgebungsbedingungen und dem Luftdruck im Reifen ab.

Für den Bodenkontakt sind ebenfalls Reifenluftdruck und die korrekte Einstellung der Feder- und Dämpfungselemente von entscheidendem Einfluß. Der Luftdruck beeinflusst nämlich stark die Dämpfungseigenschaften des Reifens.

Keine Straße ist eben! Es gibt überall und immer Wellen, denen das Rad möglichst folgen sollte. Das kann es aber nur, wenn Federung und Dämpfung korrekt abgestimmt sind.

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Irgendetwas stimmt in dem Video nicht. Der Sprecher sagte, beide Fahrzeuge bremsen aus 200 Metern auf Null ab, der PKW braucht hierbei 32 Meter mehr als der F1-Wagen.

Gehen wir bei dem PKW von einer mittleren Bremsverzögerung von 10 m/sek² aus, so braucht er von 200 auf Null 148,8 Meter. Ziehen wir hiervon die 32 Meter ab, so hätte der F1-Wagen eine mittlere Bremsverzögerung von 12,6 m/sek² und käme nach 116,8 Metern zum Stehen. Auf dem Video sah es jedoch nicht so aus, als hätte der F1 einen Bremsweg von fast 117 Metern gehabt.

 

Gruß

Goose

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@Goose

 

du hast Recht, da stimmt wirklich was nicht. Ich habe nun den Bremsweg im Internet gefunden den ein F1 bei Vollbremsung von 200 kmh auf 0 braucht - nähmlich 55m. Es sieht in dem Video auch so aus, als wären es ca 50 m die der F1 braucht um zum stehen zu kommen, ein 3er BMW kann aber aus 200 nicht nach ca 85 m stehen. Da müssen die was falsch an der Meterzahl angegeben haben. Im übrigen in dem Video mit dem McLaren damals qualmten die Reifen zig mal mehr, sprich der Fahrer hat sozusagen wirklich in die Eisen getreten. Irgendwo muss doch dieser verdammte Bremsweg von 100-0 von einem F1 zu finden sein. Ich denke aber auch, das sofern der Wagen nur für die Vollbremsung von 100-0 abgestimmt wird, also ultraweiche Reifen, maximum Abtrieb usw -also gar kein Rennsetup sondern sozusagen ein Bremssetup mit 1 Liter Sprit, man dann nochmal was rausholen kann. Dazu kommt das man alles an Zusatzgewichte bei solch einem Test rausnehmen könnte weil man nicht auf das vorgegeben Mindestgewicht kommen muss. Bei dem Test damals könnte das durchaus der Fall gewesen sein. Villeicht findet ja jemand von euch noch ein paar Videos oder Fakten. Leider ist die Formel 1 ja dafür bekannt nicht so mit genauen Zahlen rumzuwerfen, wegen der Gegner usw. <_<

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Ich habe nun den Bremsweg im Internet gefunden den ein F1 bei Vollbremsung von 200 kmh auf 0 braucht - nähmlich 55m.
Da wären wir dann bei einer mittleren Bremsverzögerung von rund 25,5 m/sek². Da wird es dann langsam realistischer. Wo hast du das denn gefunden?

 

Gruß

Goose

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Es ist HIER nachzulsen. Bißchen nach unten scrollen. <_<

 

"Ein neues Formel 1 Auto bescheunigt in rund 2,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 200 km/h. Legt ein Formel-1-Fahrer bei Tempo 200 eine Vollbremsung hin, steht das Auto nach 55 Metern oder 1,9 Sekunden. Dabei müssen die Vorderreifen eine Kraft von 2,5 Tonnen aushalten. Zum Vergleich ein normaler PKW braucht von 100 auf 0 einen Bremsweg von ca. 40 Metern."

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Die 5g halte ich auch für unrealistisch: Sie würden einer Verzögerung von knapp 50 m/s² entsprechen. Berücksichtigt man jetzt, dass 200 km/h 55 m/s sind - bei einer Bremsdauer von knapp 2 Sekunden also durchschnittlich 25 m/s² Bremswirkung vorhanden sein müsste - so wäre der Spitzenwert (5g) mehr als doppelt so hoch wie die mittlere Bremsverzögerung. Allein das erscheint unwahrscheinlich, denn diese Spitzenverzögerung müsste dann mit einer Zeitspanne in welcher mit deutlich unter 20 m/s² abgebremst wird, ausgeglichen werden...

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Ich glaube schon das das mit den bis zu 5g stimmt, denn die Carbonbremsen arbeiten erst optimal bei hohen Temps sprich 700-800 Grad, in dem Text steht auch, das es ca 1 sek dauert wenn man eine Vollbremsung macht bis die Scheiben 800 Grad erreichen. Bedeutet also, das die volle Bremswirkung eben erst mit Zunahme der Temepartur einsetzt und dann das erst langsamere Verzögern in höhere Verzögerung übergeht. Wenn also z.B. die ersten ca 0,9 Sek eine geringere Verzögerung erreicht wird, dann muss nach der ersten Sek oderntlich rausgeholt werden. Und dort entstehen dann die 5g, selbst wenn es nur zwischen 4-5 sind ist das schon beachtlich. Aber um genauses zu erfahren müsste man halt genaue Daten haben, aber wie gesagt, die F1 geizt da sehr. :cop01:

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  • 3 weeks later...

Von 100 auf 0 => 31.2 Meter

Von 200 auf 0 => 127.5 Meter

Von 292km/h auf 0 km/h => 301.7 Meter und ein Satz neuer Beläge rundum.

 

Ist aber eine sehr starke Bremsanlage.

Die meisten Fahrzeuge kommen bereits bei 200 auf 0 ordentlich ins schwitzen.

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Wieso ein Satz neuer Beläge, was ist damit?

 

Was für ein Auto soll das sein?

 

Die Hitzeentwicklung war so stark dass die Beläge verglast wurden. Eine Weiterfahrt auf öffentlichen Strassen war nicht sinnvoll.

Kaum eine Bremsanlage ist auf so ein Vorhaben konzipiert. Leider ist kein Bild von den Scheiben gemacht worden, weil diese haben vor Hitze ziemlich stark geglüht.

 

Das Auto ist nicht relevant - es handelt sich ohnehin um modifiziertes (getuntes) Fahrzeug und einer relativ grossen Bremsanlage.

 

Je nach Reifenbreite bzw Auflagefläche, Eigengewicht und Bauart der Bremse variiert der Bremsweg. Auch die Fahrwerkseinstellung (vor allem die Low-Speed Dämpfung => ändert die Lastverteilung zwischen VA und HA!) macht sich hier bemerkbar.

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Das würde mich aber doch näher interessieren, warum kannst du nicht sagen, was für ein Auto?

 

Was wiegt es?

 

War auch die Bremsanlage umgebaut? Wenn ja was für eine?

 

Ich finde es jedenfalls nicht normal, dass eine einzige Bremsung aus v-max die Beläge ruinieren sollte, hätte da auch bei meinem S8 keine Bedenken (1800 kg / 345 mm * 30 mm) wenn auch nur aus 270 km/h.

 

Aus eigener Erfahrung kann ich allerdings sagen, dass es auf die Bremse geht, wenn man trotz mittlerer Verkehrsdichte extrem schnell fährt und daher wieder und wieder von 220 + x auf 140 runter muss. Irgendwann kriege ich dann vorne Vibrationen, die sich erst wieder beruhigen, wenn ich die Bremse kurzzeitig schone.

 

Je öfter man dann sowas macht, desto früher kriegt man das Problem, und irgendwann helfen nur noch neue Scheiben.

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Bin selbst 1 Jahr lang einen S8 gefahren.

Aus eigener Erfahrung sage ich dass von ca 270km/h auf 0 km/h die Bremsen auf der VA ziemlich fertig sind...

 

220 km/h auf 140km/h sind in etwa 4 Megajoule an Wärme die in dein Bremssystem wandern, die aber sehr schnell wieder abgegeben werden, wenn auch nicht vollständig.

Bei 270km/h auf 0 km/h sind es in etwa 10.5 Megajoule die keine ausreichende Zeit haben irgendwo hin zu wandern.

 

Wenn du mal probieren möchtest, suche dir eine Stelle aus wo du relativ Problemlos von 200-220km/h auf 0 bremsen kannst.

Probiere das mal.

Erfahrungsgemäss raucht dann die Bremsanlage vom S8 leicht bis stark nach so einem Manöver (Erfahrungwerte von S8 MJ 2002, 265KW). Die neuen 5.2 V10 FSI mit Keramikbremsen sind hier *wesentlich* besser und eigentlich sehr standfest.

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Ich denke mal, es ist sehr praxisfern, dass man bei einer Vollbremsung aus hohen Geschwindigkeiten wirklich komplett anhält. Sofern man langsam weiterfährt, werden die Bremsen ja durch den Fahrtwind wieder gekühlt.

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So praxisfern ist es auch nicht. Ein Stauende z.B. kann dich schon dazu bewegen, bis zum Stillstand zu bremsen.

Häufiger jedoch, da stimme ich dir zu, bremst man nicht bis zum Stillstand ab.

 

Gruß

Goose

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So praxisfern ist es auch nicht. Ein Stauende z.B. kann dich schon dazu bewegen, bis zum Stillstand zu bremsen.

Naja, sollte ich jemals gezwungen sein, von 300 auf 0 mit einer Vollbremsung bis zum Ende durch zu bremsen und dann rechtzeitig am Stauende zum Stehen kommen, kaufe ich mir auch gerne neue Bremsbeläge. :rolleyes:

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Bei 270km/h auf 0 km/h sind es in etwa 10.5 Megajoule die keine ausreichende Zeit haben irgendwo hin zu wandern.

1/2 m*v^2 ergibt 0,5*1800kg*(75 m/s)^2 = ca. 5MJ.

 

Das müßte man nun umrechnen auf die Masse der Scheiben, dann kommt man auf eine bestimmte Temperaturerhöhung.

 

Aber wie gesagt: Einen Schaden wegen einer Vollbremsung bei vorher kalten Scheiben halte ich - beim S8 - weiterhin für nicht plausibel, denn die S8-Scheiben haben doch einiges an Gewicht. (Das ist einer der Unterschiede zu übermotorisierten Familienkutschen.)

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Nachtrag:

 

Grobe Schätzung: Summe der Bremsscheiben = 35 kg (habe mal was gelesen ca. von 10 kg vorn beim S8).

 

Das ergäbe bei 400 J/k/kg eine Aufheizung um 360 Grad, also auf etwa 400 Grad - ohne die sofortige Abstrahlung und Luftkühlung noch während dem Bremsen zu berücksichtigen. 400 Grad ist aber m.W. noch nicht kritisch.

 

Wiegen die Bremsscheiben dagegen nur die Hälfte, dann sieht es natürlich schon anders aus. Es soll ja zB extra leichte Bremsscheiben mit Löchern geben - das erhöht zwar längerfristig die Kühlung, ist aber für die einzelne Vollbremsung kontraproduktiv.

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Das mag alles stimmen - theorie ist etwas wunderbares....

Und ja, es sind 5.25MJ, nicht 10.5, mein Rechenfehler!, aber ich wollte ohnehin nur die Relation deuten, und die ist gleich. Aber gut.

 

Das Problem ist dass beim Bremsvorgang die Scheiben die Wärme nicht gleichmässig aufnehmen, sondern nur an der Aussen-Oberfläche. Somit hat die Bremsscheiebe auf den Aussenflächen eine andere Temperatur als auf der innenbelüfteten Fläche. Und der äussere Rand und der innere Teil der Bremsscheibe haben ebenfalls eine andere Temperatur. Teilweise sind die Temperaturunterschied, gerade beim Bremsvorgang, ziemlich stark!

 

Das Ergebnis ist eine Wölbung der Bremsscheibe => Verzogene Bremsscheibe. Das führt zu einem "Hobeln" der Bremsscheibe durch die Beläge und somit wird die Wärmeenergie immer ungleichmässiger Verteilt und der Teufelskreis ist geboren. Bei mehrmaligem, also im 1-2 Minutigen Takt, 220km/h auf 140 km/h ergibt nur eine leichte Wölbung. Sobald die Scheibe abgekühlt ist, ist alles wieder 100% i.O. Bei, zum Beispiel, mehrmaligem 270km/h auf 120 km/h verzieht sich die Scheibe dermassen dass sie sich nicht mehr in die Originalform begibt und die Scheibe ist permanent verzogen.

 

Ich bin einen S8 ca 1 Jahr lang gefahren. Die Bremsen sind echt gut, vor allem für eine "Cruisingkiste", aber sie sind nicht perfekt und eben "nur" 99.99% aller Situationen gewachsen. Von 270 auf 0 km/h möchte ich mit der Bremse nicht bremsen müssen. Sie wird es tun, aber sie leidet ordentlich darunter.

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Ich bitte dich, der S8 ist keine "Cuisingkiste". Die beste Charakterisierung, die ich für den S8 gehört habe, stammt von LoD: Vom Konzept her ist er ein "Autobahnjäger". Er ist länger und breiter als jedes andere Auto mit so geringem Gewicht bei ähnlicher Leistung, (zumindest fällt mir kein anderes ein), und hat von da her optimale Fahreigenschaften.

 

Ein Fahrzeug zum cruisen habe ich eigentlich nicht, aber wenn ich mal cruisen will entscheide ich meist für den S4, weil er handlicher ist, auch die Motorcharakteristik des S4 (Biturbo) eignet sich zum Cruisen besser als Hubraum mit Hochdrehzahlkonzept (wobei man natürlich mit dem S8 auch cruisen kann, aber wenn man die Wahl hat ...)

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Ich finde der S8 ist mehr zum cruisen als der S4 BiTurbo. Der S8 ist schnell. Und auf der Autobahn sehr gut zuhause. Aber selbst bei 200+, es ist noch immer cruisen. 200km/h ist im S8 so wie 120 km/h in einem Opel Astra. Der S8 ist sehr entspannend. Ich finde der S8 ist eher ein Europäische Antwort auf "Musclecar".

 

Mit dem S4 (haben einen Gelben S4 Avant MJ 1999 im Haushalt) kann mann echt spass haben. Kleiner, wendiger und sehr gut balanciert und kontrollierbar im drift, selbst im trockenem. Pro Jahr gehen 2 Sätze Reifen auf den Asphalt.

 

Aber was solls...beide sind sehr gute autos. Ich hab den S8 echt gern gehabt. Die Spritrechnung weniger gern. Yin und Yang...und off-topic.

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Das würde mich aber doch näher interessieren, warum kannst du nicht sagen, was für ein Auto?

 

Was wiegt es?

 

War auch die Bremsanlage umgebaut? Wenn ja was für eine?

 

Es handelt sich um einen modifizierten Volvo V70R, altes Modell und wiegt ca 1650kg.

Erheblich Leistungsgesteigert (incl. Auspuff, Sinter-Kupplung, blabla usw..), Fahrwerksveränderungen (incl Stabis VA u HA, Koppelstangen usw), Reifen/Felgen. Die Bremsanlage kommt aus dem Rennsport - hat aber in Deutschland und Österreich keine Zulassung von der ich weiss.

 

Wie schnell er wirklich geht, weiss ich nicht.

 

So Schauts aus:

 

http://www.scheibler.at/V70R/img/V70R%20Brakes%20Front.sm.jpg

 

http://www.scheibler.at/V70R/img/V70R%20Brakes%20Rear.sm.jpg

 

http://www.scheibler.at/V70R/img/V70R%20Wheel%20Front.sm.jpg

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@Tiberius

 

Das ist genau was ich meine:

 

Eine Bremsanlage für den Rennsport ist natürlich nicht geeignet, ein übermotorisiertes Durchschnittsauto von 300 auf 0 zu bremsen. Das liegt zum einen daran, dass sie extrem gewichtsoptimiert ist: Diese vier Scheiben wiegen sicher nur halb so viel wie beim S8 und vertragen daher nur die halbe Energie.

 

Viel Gewicht würde im Rennsport auch nichts bringen: Da man ständig zyklisch bremst, geht es nicht darum, einmalig viel Energie aufnehmen zu können, sondern es geht darum, permanent so viel Leistung wie möglich abzustrahen, daher natürlich auch die großen Löcher.

 

Wenn du jetzt noch bedenkst, dass der Volvo fast so viel wiegt ein S8, dann ist klar, dass die Bremse eine Vollbremsung nicht überlebt, das kann man aber wie gesagt nicht vergleichen.

 

Schickes Auto übrigens, wann auch nicht ganz mein Fall.

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Die Scheiben wiegen ca 10Kg - VA ein wenig mehr als HA.

 

Das Gewicht ist schon auf das Fahrzeug abgestimmt. Und sie kommt vom Rennsport, aber ist durch eine etwas dickere Scheibe auch für die Strasse angepasst (mehr gewicht). Ein Kompromiss halt. Wenigstens halten die halbwegs gut; ca 30tkm. Serienbremsen hielten 10tkm - eine Frechheit ohnegleichen seitens Volvo.

 

Probiere mal mit dem S8 von 200-220 auf 0.... Es würde mich interessieren wie das ist. Welchen S8 hast du (MJ)?

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Ist mein dritter S8, bzw mit dem A8 mein Vierter, zuvor hatte ich meiste die 5-Zyl. Turbos.

 

Beim A8 4.2q (96er, 299 PS) war die Getriebeabstimmung völlig daneben, 250 im 4., eine lahme Kiste.

 

Daher bin ich auf den ersten S8 umgestiegen, (98er 340 PS), auch Tiptronic, aber besser abgestimmt, 4. nur bis 220 oder so.

 

Nebenbei hatte ich einen S6plus (97er, 326 PS) - da hatte ich dann den direkten Vergleich von 6-Gang-Schaltung und 5-Stufen-Tiptronic, daher habe ich mich von dem S8 mit Tiptronic getrennt.

 

So kam ich zu meinem ersten 6-Gang-S8 (97er, 340 PS), der hatte allerdings zwei Jahre später einen Motorschaden, mit den Fahreigenschaften war ich aber dank 6-Gang rundum zufrieden.

 

Danach habe ich mir in 12/2004 meinen derzeitigen S8 besorgt, (EZ 07/2001, 365 PS), wieder 6-Gang natürlich, obwohl die schwer zu kriegen sind, und alles andere was ich brauche (Carbon, Standheizung, Audi-Logbook) 20er BBS drauf gemacht :-)

 

Ist wirklich ein geniales Auto, muss nur leider etwa zum 30.06. weg, sonst gehen die Vorteile meinem Steuermodells flöten. :50:

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Bin in 1998/99 einen 98er S8 gefahren, 340PS, Tiptronic. War ein tolles Fahrzeug!

Hatte 2x Antriebsprobleme weil die Kühlung irgendwie nicht mit hohen Dauergescheindigkeiten klar kommt und vor allem in Bergstrassen beim Rausbeschleunigen die Diffsperren offensichtlich ein wenig überbelastet werden. Ich fahre halt echt wie eine Sau.

 

Ja, die Porsche Bremsen in den GTs sind recht leicht!

 

Habe Porsche-Bremsen für den Volvo in erwägung gezogen aber viele die in vor allem Amerika diesen Umbau machten, berichten dass bei Bergstrassen Scheiben bei dem Gewicht ein wenig ins schwitzen kommen...ich hab da dann einfach zu den grössten gegriffen die ich finden konnte; 362mmx32mm VA, 336x32mm HA. Das passt schon. Wegen den Löchern halt ein wenig laut.

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(...) 336x32mm HA.(...)

 

Warum so Riesendinger hinten? Das ist doch weggeworfenes Geld wie ich finde. Vorne gerne so groß wie möglich, aber auf der HA können die Ihre Möglichkeiten doch gar nicht nutzen... .

 

Habe auf der VA auch 322er Brembo, hinten tuts die Serie aber ausreichend.

 

Gruß

elster

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