Jump to content

Legaler Widerstand Gegen Speedlimits


Recommended Posts

So langsam werden sie mir unheimlich.

 

Will man meine negativen Ansichten über die Behörden mit Gewalt ändern?

 

Das Brückenlimit ist auch weg!

 

 

Damit waren nun beide Widersprüche erfolgreich. Der Bescheid zum Brückenlimit steht noch aus, aber Hauptsache, ein Irrsinnlimit weniger. Und wiue dort immer hübsch gemessen wurde <_< .

 

Offensichtlich muß man wirklich mehr schreiben.

 

 

MfG

 

Kaimann

Link to post
Share on other sites
Wäre doch auch ein Argument den netten Menschen zuschreiben,

 

wie toll doch das neue Limit ist, und das endlich mal was gegen die Rasser unternommen wird. Das fahren ist seit dem neuen Limit viel entspannter. :P

 

Auch die anderen Strecken die noch schneller als :mecker: zu befahren sind, sollten auf den Prüfstand. :huh:

 

Hast Du mir mal die Adresse <_<

 

MfG.

 

hartmut

,I,, (genauso ernst gemeint wie Dein Posting :huh: )

 

Und ich frage mich, wer einen Zaun klaut.
Die, die ihn anschließend verkaufen. Dort werden meist hochwertige Zäune verbaut.
Link to post
Share on other sites
  • 4 months later...

Habe gestern die Klage gegen eines der Autobahnlimits zurückgezogen.

 

Grund war das Kostenrisiko bei einem nicht optimalen Teilstück. Die Begründung der Behörde war hier zwar dürftig, es wurde jedoch von einem "zeitlich befristeten Versuch" schwadroniert. Zudem liegt ein gutbesuchtes Einkaufszentrum an der nächsten Ausfahrt, und darauf würde man schließlich kommen.

 

Werde also einen neuen Anlauf bei einem besseren Limit nehmen.

 

Zu den Kosten:

 

Klage + Anwalt incl. Akteneinsicht etwa 350 Euro bisher.

 

Käme das Verfahren und würde verloren, würden sich die Kosten für Gericht und Anwalt auf etwa 800 erhöhen. Zuzüglich Anwaltskosten der gegenseite (würde die Behörde einen externen Anwalt betrauen) und möglicherweise Gutachterkosten.

 

Das Riskio ist mir in diesem Fall einfach zu hoch, da ich privat hafte.

 

Gewänne ich dieses Verfahren jedoch, käme es garantiert zu einem Verfahren in zweiter Instanz mit noch höheren Kosten.

 

Also investiere ich das Geld besser in ein paar Tickets in diesem Autobahnabschnitt. Ich werde dort garantiert nicht soviel bezahlen wie vor Gericht.

 

Leider.

 

Kaimann

Link to post
Share on other sites
  • 1 month later...
  • 3 weeks later...

Hallo, ich bin noch neu hier und habe mit Interesse über die Möglichkeit von Widersprüchen gegen unsinnige Limits gelesen. Ich habe hier auch so ein tägliches Ärgernis auf einer 4-spurigen Bundesstrasse. Die Strasse war jahrzehnte-lang auf 100km/h, sie läuft nahe am Stadtgebiet entlang. Jetzt sind ein paar Lokalpolitiker auf die Idee gekommen sich zu profilieren und wegen LKWs die die Maut auf der Autobahn umfahren und entsprechenden Lärm verursachen die Bundesstrasse kilometerlang auf 80km/h zu beschränken (das wird die LKWs viel interessieren) und ein Nachtfahrverbot für LKWs zu verhängen. Untermauert wurde diese Aktion mit 800 Unterschriften von Anwohnern, Lärm-Messungen etc. gab es wohl nicht. Hat da ein Widerspruch Aussicht auf Erfolg? Vielen Dank für jede Hilfe im voraus.

Link to post
Share on other sites

Hallo,

 

bist du dir sicher, daß es nur an den LKW's liegt? Dann wäre doch ein Verbotsschild, welches die Durchfahrt für LKW's untersagt, sinnvoller.

 

Ich vermute mal, der Lärm wird dem Verkehr insgesamt angerechent und deswegen die :vogelzeig: . Insgesamt glaube ich nicht an eine Erfolgsaussicht.

 

Gruß

Pizza

Link to post
Share on other sites

In der lokalen Presse wurden immer nur die LKWs und die Mautumgehung angführt. Ein Nachtfahrverbot für LKWs und Übeholverbot für LKWs wurde auch aufgestellt. Die Frage ist, ob Gutachten oder Lärmmessungen durchgeführt wurden, die den Lärmminderungseffekt durch 100 auf 80 begründen würden bzw. ob überhaupt Grenzwerte überschritten wurden... Das würde man durch einen Widerspruch zumindest rausbekommen oder? Und falls das alles nicht gemacht wurde dürften doch die Chancen nicht sooo schlecht sein, war zumindest meine Überlegung...

Link to post
Share on other sites
  • 10 months later...
Ja, werde ich machen. Besser erst mal nur eine nette Anfrage oder gleich einen netten Widerspruch?

Der Widerspruch zwingt die Behörde zu einer Reaktion und ist die Grundlage für eine Klage.

Ein Brief zwingt sie nur, das Papier zu entsorgen.

 

Bösartige Behörden, die es aber ja in D nicht gibt, könnten für den Widerspruchsbescheid runde 25 Euro Gebühren erheben.

 

Wichtig aber ist, überhaupt zu schreiben.

 

In einem Gespräch mir einem Mirarbeiter des Straßenverkehrsamtes erklärte dieser , daß er viele Beschilderungen auch für unsinnig halte, aber nichts machen könne. Erst wenn genug Widersprüche eingingen, könne man die verwenden, um ev. doch etewas zu ändern.

 

Von daher munter gepinselt. Eines ist sicher: Ökos und Autofeinde schreiben eifrig und nehmen so das Ruder in die Hand...

 

 

MfG

 

Kaimann

Link to post
Share on other sites
Eines ist sicher: Ökos und Autofeinde schreiben eifrig und nehmen so das Ruder in die Hand...

Eines ist sicher: Ich habe noch nie nicht diesbezueglich an eine Behoerde geschrieben, daher darf ich wohl davon ausgehen, dass ich nicht zu einer der genannten Kategorien gehoere.... :rolleyes:<_<

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...

Ja deshalb sollen wir ihnen nicht die Möglichkeit dazu geben.Wie gesagt-wenn eine ogranisierte Aktion zustande kommt,schließe ich mich sofort an! :D

 

:rolleyes:

Link to post
Share on other sites
  • 10 months later...
  • 1 year later...

Ich sehe gerade, dass es hier um eine Verhängung eines Tempolimits ging.

 

Einen ähnlichen Fall haben wir hier in Stuttgart

 

Seit dem 1. März 2010 gelten zwischen der Stadtgrenze Stuttgart/Esslingen und der Autobahn-Anschlußstelle Wendlingen (A 8) durchgehend :80: für Pkw und :nick: für Lkw.

 

Bei den Straßen handelt es sich um die Bundesstraßen 10 und 313, die in diesem Abschnitt autobahnähnlich ausgebaut sind ("gelbe Autobahnen").

 

In Fahrtrichtung Plochingen-Wendlingen galt zuvor :P in Fahrtrichtung Stuttgart zwischen Autobahn und Plochinger Dreieck (B 10/313) :whistling: , der Abschnitt bis Stuttgart auf ;100: limitiert.

 

Das Tempolimit wurde durch das Regierungspräsidium Stuttgart festgelegt, aufgrund eines Gerichtsurteils, welches Reinhaltungsmaßnahmen (Feinstaub) vorsieht.

 

Gleichzeitig wurde das Tempolimit auf der B 14 in Stuttgart von :D auf :50: gesenkt. Die Staus blieben. Geschweige, dass die Ampelphasen geändert wurden, um einen besseren Verkehrsfluss zu ermöglichen.

(was kann man schon anders erwarten in einer Stadt, wo die Grünen die stärkste Fraktion sind).

 

Fakt ist:

 

- Das Gerichtsurteil sagt nichts darüber aus, wie die Maßnahmen auszusehen haben

- Untersuchungen haben ergeben, dass in der Region Stuttgart nur gut 2% der Feinstaubemmissionen durch Pkw verursacht werden, die restlichen 98% stammen aus der Industrie und Haushalten

- Zürich, wie Stuttgart auch in einem Talkessel gelegen, hatte das gleiche Problem. Dort ergaben Feinstaubmessungen, dass Tempo 80 sinnlos ist.

- Die Stadt Esslingen drängte auf das Tempolimit, es sollen nun 2 neue Blitzer für rund 500.000 Euro angeschafft werden, aber für soziale Zwecke fehlt das Geld.

- Auf dem Abschnitt zwischen Plochinger Dreieck und Autobahn (B 313) befindet sich links und rechts der Straße keine Wohnbebauung, sondern ausschließlich Industrie und Wiesen.

- Im Bereich Esslingen-Zell wurden erst letztes Jahr Lärmschutzwände errichtet. Diese scheinen wirkungslos zu sein, sonst hätte man das Tempolimit nicht verhängt.

 

Es ist natürlich einfacher, ein Tempolimit zu verhängen, anstatt die wahren Umweltverschmutzer zur Kasse zu bitten.

 

Inzwischen regt sich breiter Widerstand, es gab schon genehmigte Demonstrationen auf der B 10 gegen das Tempolimit, inzwischen fordern Politiker aus dem bürgerlichen Lager wieder - wie bis 1990 geltend- :think: auf der B 10. Damals wurde das Tempolimt auf :cop01: für Pkw und :80: für Lkw gesenkt.

 

Ob wir in 20 Jahren nur noch :60: fahren dürfen und die B 10 zurückgebaut wird?

 

Wie kann man sich wehren, welche Argumente könnte man vorbringen?

Link to post
Share on other sites
  • 2 months later...
  • 1 year later...

Also ich finde Tempolimits grundsätzlich schon ok.

@blauschnabel: Schön für Dich.

 

Zum einen aus Sicherheitsgründen und zum anderen auch aus Umweltaspekten.

:yawn:

 

Aber klar, wenn das Limit nur der Schikane dient, dann finde ich es auch nicht ok. Aber ich hatte bisher eigentlich noch nicht groß das Gefühl, dass das so ist...

So so...

:nolimit:

Link to post
Share on other sites
  • 2 years later...

Nachdem ich mir die bisherigen Beiträge angesehen habe, erlaube ich mir den Versuch, etwas mehr Systematik und Klarheit in die Frage der Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen (vulgo Tempolimits, Speedlimits, whatever) zu bringen. Eine ernsthafte Auseinandersetzung mit dieser Thematik setzt die Bereitschaft voraus, sich mit Rechtsfragen auseinanderzusetzen, denn um solche handelt es sich hier nun einmal. Dabei gilt es aus meiner Sicht, folgende Fragen abzuarbeiten:

 

1. Wer ist für die Anordnung (der Geschwindigkeitsbeschränkung) verantwortlich, sprich: Gegen wen muß ich Widersprüche, Klagen etc. richten?

2. Was macht mich zum Betroffenen?

3. Welche rechtlichen Grundlagen hat eine solche Anordnung?

4. Welche sachlichen Voraussetzungen müssen gegeben sein?

5. Wie ist das Verfahren, wenn ich gegen eine Anordnung vorgehen möchte?

 

1. Die Grundlage für die Anordnung sämtlicher Verkehrsbeschränkungen und Verkehrsverbote sowie sonstiger Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen ist die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) (vgl. 3). Dort ist nicht nur geregelt, wie sich Verkehrsteilnehmer zu verhalten haben, sondern sie ist auch die sog. Rechtsgrundlage für behördliche Eingriffe, wie z. B. die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen. § 44 Abs. 1 StVO bestimmt die Straßenverkehrsbehörden als für die Ausführung der StVO zuständige Behörden. Wer für welche Straße (und ggf. welche Art der Anordnung) zuständige Straßenverkehrsbehörde ist, bestimmt sich nach Landesrecht. In Hessen ist die z. B. in §§ 10, 11 der Verordnung zur Bestimmung verkehrsrechtlicher Zuständigkeiten geregelt. In bestimmten Fällen (§ 45 Abs. 2 StVO) verfügen daneben auch die Straßenbaubehörden über eigene Anordnungskompetenzen, das betrifft im wesentlichen Straßenbaumaßnahmen und Anordnungen zum Schutz der Straße vor außerordentlichen Schäden. Das dürfte aber im Regelfall weniger von Interesse sein. Ansprechpartner (oder wenn man will meinetwegen auch Gegner, im Fall des Rechtsstreits Beklagter) sind deshalb die Straßenverkehrsbehörden.

 

2. Betroffener werde ich, indem ich mich als Verkehrsteilnehmer einer solchen Beschränkung ausgesetzt sehe, d. h. bei Benutzung einer Straße des jeweiligen Verkehrszeichens ansichtig werde. Dazu brauche ich nicht geblitzt zu werden oder auf sonstige Weise in Konflikt mit dem Gesetz zu kommen. Ein "ich habe gehört/gelesen, daß..." reicht hingegen nicht aus.

 

3. Geschwindigkeitsbeschränkungen (örtliche, beschilderte, nicht die allgemeinen der StVO) sind belastende Verwaltungsakte (sie schränken die Grundrechte ein) und Allgemeinverfügungen (sie sind gegen einen unbestimmten und auch nicht bestimmbaren Personenkreis - alle künftigen Nutzer einer Straße - gerichtet). Sie schränken die Grundrechte der Betroffenen (Art. 2 GG) ein und sind deshalb nur in dem Rahmen zulässig, für den es eine Ermächtigung durch Gesetz bzw. Verordnung gibt. Jede Verordnung bedarf einer gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage; der Bundesminister für Verkehr ist durch das StVG (u. a. § 6 StVG) dazu ermächtigt die StVO zu erlassen. Jeder belastende, d. g. grundrechtseinschränkende Verwaltungsakt durch eine Behörde bedarf einer Ermächtigungsgrundlage zumindest durch eine Verordnung. Im Falle der Geschwindigkeitsbeschränkungen ist dies die StVO.

 

Die Gründe, aus denen Geschwindigkeitsbeschränkungen (und andere Verkehrsregelungen) angeordnet werden dürfen, sind in § 45 StVO abschließend genannt. Nur zum Schutz der dort genannten "Rechtsgüter" dürfen die Straßenverkehrsbehörden Geschwindigkeitsbeschränkunge anordnen. Das sind zwar eine ganze Menge, aber der Regelfall dürften nach wie vor Anordnungen aus Verkehrssicherheitsgründen sein (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO, "Sicherheit und Ordnung des Verkehrs"). Daneben können Anordnungen zulässig (und ggf. geboten sein) z. B.

  • zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen,
  • zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum,
  • zur Erforschung des Unfallgeschehens sowie zur Erprobung geplanter verkehrsregelnder Maßnahmen,
  • zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.

Anordnungen aus diesen und den weiteren in § 45 StVO genannten Gründen besitzen die unterschiedlichsten sachlichen Voraussetzungen, und deren Behandlung würde an dieser Stelle den Rahmen sprengen. Ich nenne sie aber, weil man sich bewußt sein sollte, daß Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht nur aus Verkehrssicherheitsgründen angeordnet werden können. Im weiteren beschränke ich mich wegen der Häufigkeit in der Praxis auf die Anordnungen aus Verkehrssicherheitsgründen sowie aus Lärmschutzgründen.

 

§ 45 StVO regelt aber nicht nur die Gründe, aus denen (u. a.) die zuständigen Behörden Geschwindigkeitsbeschränkungen anordnen dürfen, sondern nennt abstrakt auch die Voraussetzungen, die gegeben sein müssen, damit, unabhängig vom Grund, eine Anordnung überhaupt zulässig ist. Hier ist der in der vorlaufenden Diskussion mehrfach genannte § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO von herausragender Bedeutung. Er ist der Maßstab, an dem sich (fast) alle Anordnungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen zu messen haben. Er lautet:

 

Abgesehen von der Anordnung von Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340) oder von Fahrradstraßen (Zeichen 244.1) oder von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.

 

Die Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung ist eine Beschränkung für den fließenden Verkehr. Also müssen diese sich - mit den eingangs genannten Ausnahmen - an diesem Maßstab messen lassen. Im einzelnen:

 

  • Es müssen besondere örtliche Verhältnisse vorliegen. Das bedeutet, daß sich die Straße z. B. hinsichtlich ihres Ausbaustandards, des Verkehrsgeschehens oder ihres Umfelds deutlich von vergleichbaren Straßen(abschnitten) unterscheiden muß.
  • Es muß aufgrund dieser besonderen örtlichen Verhätnisse eine Gefahrenlage bestehen. D. h. es muß ein Zusammenhang zwischen diesen örtlichen Verhältnissen und der Gefahrenlage vorhanden sein. Die Gefahrenlage muß bestehen, d. h. aktuell zumindest regelmäßig wiederkehrend, nicht aber zu jeder Zeit gegeben sein. "Rein vorsorglich" für eine in der Zukunft zu erwartende Gefahrenlage wäre eine Anordnung aber bereits unzulässig. Ebenso natürlich für Gefahrenlagen, die ausschließlich in der Vergangenheit aufgetreten sind.
  • Diese Gefahrenlage muß das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen (des § 45 StVO) genannten Rechtsgüter (z. B. Sicherheit und Ordnung des Verkehrs) erheblich übersteigen. Dieser Satz hat es bei eingehender Analyse echt in sich: Zunächst ist von einem allgemeinen Risiko die Rede. Damit bejaht die StVO, daß die Teilnahme am Straßenverkehr grundsätzlich risikobehaftet ist, und es insoweit auch hin und wieder zu Unfällen (oder anderen Rechtsgutbeeinträchtigungen wie z. B. Lärmbelastungen) kommen kann. Der allgemeine Schutz vor diesen Risiken ist durch die eigenverantwortliche Beachtung der allgemeinen Vorschriften der StVO durch die Verkehrsteilnehmer grundsätzlich gewährleistet. Nur dann, wenn die zuvor bestimmte Gefahrenlage dieses allgemeine Risiko erheblich übersteigt, sind Beschränkungen und Verbote (insbesondere, aber nicht nur) des fließenden Verkehrs überhaupt nur zulässig, Ausnahmen siehe Einleitung des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO. Für Anordnungen aus Verkehrssicherheitsgründen bedeutet dies konkret, daß entweder massive bauliche Defizite auf ein daran gemessen unvereinbares Verkehrsgeschehen treffen, wenn also z. B. eine stark belastete Ortsdurchfahrt keine Gehwege hat, und Fußgänger regelmäßig die Fahrbahn nutzen (müssen), oder das Unfallgeschehen auf dem betreffenden Straßenabschnitt erheblich über dem Unfallgeschehen vergleichbarer Straßenabschnitte liegt.

[Fortsetzung folgt]

Link to post
Share on other sites

[Leider ist es mir trotz längerer Recherche nicht gelungen herauszufinden, wie man einen bestehenden Beitrag editiert, d. h. in diesem Fall fortsetzt. Wenn das in diesem Forum funktioniert, wäre ich über einen Tip dankbar, wie. Wenn das zwar funktioniert, mir aber die Rechte fehlen, würde ich mich freuen, wenn sich ein Berechtigter fände, der die einzelnen Beitragsteile der Übersichtlichkeit halber zu einem zusammenfügt.]

 

  • [Fortsetzung von 3., letzter Spiegelpunkt der letzten Aufzählung] Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen können allgemein erfoderlich sein, wenn die Lärmbelastung jenseits dessen liegt, was als allgemein ortsüblich hinzunehmen ist.

An dieser Stelle ein kurzer Exkurs zu den Tempo-30-Zonen, die durch den einleitenden Halbsatz von den strengen Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO ausgenommen sind. Rechtsgrundlage zur Anordnug von Tempo-30-Zonen ist § 45 Abs. 1c StVO. Dort ist festgelegt, wo überhaupt nur Tempo-30-Zonen angeordnet werden dürfen:

  • Innerhalb geschlossener Ortschaften
  • Nicht auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen
  • Nicht auf sonstigen Vorfahrtstraßen (Zeichen 306 StVO)
  • Nicht auf Straßen mit Lichtzeichen (Ausnahmen!), Fahrstreifenbegrenzungen, Leitlinien und benutzungspflichtigen Radwegen.

Die Ausnahme von den Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO wird also in diesem Fall durch klare Vorgaben ersetzt, wo überhaupt T-30-Z. zulässig sind.

 

Abschließend noch ein paar Ausführungen zum sogenannten Ermessen und zum Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Grundsätzlich steht den Behörden bei ihren Entscheidungen ein Ermessensspielraum zu, und zwar sowohl hinsichtlich der Frage, ob sie tätig werden (Entschließungsermessen), als auch der Frage, welche Maßnahmen sie ergreifen (Auswahlermessen). Letztlich ist die Frage, ob Geschwindigkeitsbeschränkungen rechtmäßig sind, d. h. im Falle des Rechtsstreits durch ein Gericht bestätigt oder aufgehoben werden, eine Frage, ob die zuständige Behörde ihr Ermessen korrekt ausgeübt und dabei den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit beachtet hat. Dieser besagt, daß Maßnahmen

  • erforderlich
  • geeignet und
  • angemessen zu sein haben.

Maßstab bei der Beurteilung ist die StVO, vgl. vorstehend.

 

4. Im vorigen Abschnitt hatte ich bereits einige sachliche Voraussetzungen beispielhaft angedeutet. Bei Anordnungen aus Verkehrssicherheitsgründen hatte ich das Unfallgeschehen erwähnt, das erheblich über dem vergleichbarer Streckenabschnitte liegen muß. Je höher der Ausbaustandard einer Straße ist, desto ausschließlicher kommt es bei der Bewertung der Verkehrssicherheitssituation auf das (naturgemäß in der Vergangenheit) festgestellte tatsächliche Unfallgeschehen an. Sieht man einmal von Besonderheiten wie Vorkriegsstrecken ohne Standspuren und womöglich auch ohne Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen oder dem Übergang von der durchgehenden Strecke in eine 270-Grad-Kurve an einem Autobahndreieck ab, ist das festgestellte tatsächliche Unfallgeschehen auf Autobahnen der einzige Bewertungsmaßstab, den die Gerichte akzeptieren. Ich erinnere in diesem Zusammenhang an die Entscheidung des Hess. VGH aus dem Jahre 1999, in dem dieses ausschließlich auf das Unfallgeschehen abstellt (Randnummer 36). In diesem Zusammenhang ist auch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) von Belang. Zwar ist diese, wie der Name schon sagt, ausschließlich eine Verwaltung(interne)Vorschrift, was bedeutet, daß diese nur interne Bindungswirkung hat, d. h. Dritte (Bürger) keinen selbständigen Rechtsanspruch darauf haben, daß die Behörde bei ihren Entscheidungen die Verwaltungsvorschrift beachtet; einklagbar ist nur die Beachtung der eigentlichen Rechtsgrundlage, d. h. hier der StVO. Allerdings läßt die Beachtung der VwV-StVO durchaus Rückschlüsse darauf zu, ob die Behörde ihr Ermessen sachgerecht ausgeübt hat. Die VwV wirkt ermessenslenkend. Hinsichtlich der Geschwindigkeitsbeschränkungen ist insbesondere die VwV-StVO zu § 41, Zeichen 274 StVO von Interesse. Dort ist bestimmt:

 

Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Sicherheitsgründen sollen auf bestehenden Straßen angeordnet werden, wenn Unfalluntersuchungen ergeben haben, dass häufig geschwindigkeitsbedingte Unfälle aufgetreten sind. Dies gilt jedoch nur dann, wenn festgestellt worden ist, dass die geltende Höchstgeschwindigkeit von der Mehrheit der Kraftfahrer eingehalten wird. Im anderen Fall muss die geltende zulässige Höchstgeschwindigkeit durchgesetzt werden. Geschwindigkeitsbeschränkungen können sich im Einzelfall schon dann empfehlen, wenn aufgrund unangemessener Geschwindigkeiten häufig gefährliche Verkehrssituationen festgestellt werden.

 

Es wird explizit auf Unfalluntersuchungen verwiesen. Sowohl dieser VwV als auch § 45 Abs. 9 StVO liegt die Annahme zugrunde, daß die allgemeinen Vorschriften zur Geschwindigkeit, insbesondere § 3 Abs. 1 StVO, für ein sicheres Verkehrsgeschehen grundsätzlich ausreichen. Maßstab für die von der StVO gewollte eigenverantwortliche Geschwindigkeitswahl (vgl. Begründung zur StVO 2013, BR-Drs. 428/12, Seite 111ff (bzw. S. 117ff im pdf-Dok.) (lohnt sich zu lesen!!!)). Auch wenn es vereinzelt zu Fehlern der Verkehrsteilnehmer kommt, ist das für sich noch kein Grund zur Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen (z. B. ein einzelner Discoraser-Unfall mit tödlichem Ausgang auf einer ansonsten völlig unauffälligen Strecke), auch nicht aus Gründen der Pietät o. ä. Der im letzten Satz vorhandene Verweis auf gefährliche Situationen aufgrund unangemessener Geschwindigkeiten bietet hier zwar eine Öffnungsklausel, wird aber in der Praxis insbesondere auf Strecken mit hoher Verkehrsbelastung und dadurch statistisch aussagekräftigem Unfallgeschehen schwierig zu begründen sein, wenn zwar (zwangsläufig mit subjektiver Einfärbung) "gefährliche Verkehrssituationen" festzustellen sind, das Unfallgeschehen aber langjährig und konstant unauffällig ist. Bei Unfalluntersuchungen unterscheidet man 7 Unfalltypen, bei denen die Geschwindigkeit auf unterschiedliche Weise eine Rolle spielen kann. Der "Klassiker", aber beileibe nicht der einzige Unfalltyp mit Geschwindigkeitsrelevanz ist der Fahrunfall (Typ 1), der z. B. den klassischen Abflug aus der Kurve wegen Kontrollverlusts umfaßt. Dominieren auf einer Strecke, für die eine Geschwindigkeitsbeschränkung in Erwägung gezogen wird, Fahrunfälle, sind bei sachgerechtem Vorgehen zunächst diejenigen Unfälle, die sich bei Ausgangsgeschwindigkeiten weit unter einer denkbaren Geschwindigkeitsbeschränkung ereignet haben, in erster Linie also Unfälle, die sich wegen Winterglätte ereignet haben. Solche Unfälle können einem zumindest die Einjahresbetrachtung mächtig beeinflussen, wenn z. B. an einem oder mehreren Tagen Blitzeis auftritt. Auf solche Unfälle hätte eine Geschwindigkeitsbeschränkung jedoch keinen Einfluß. Weiter sollten Nässeunfälle gesondert betrachtet werden. Eine ausgenudelte ("polierte") Straßendecke kann schon einmal zu massiven Griffigkeitsverlusten führen, die sich naturgemäß insbesondere bei Nässe manifestieren. Ist das der Fall, kommt allenfalls eine Geschwindigkeitsbeschränkung bei Nässe in Betracht. In solchen Fällen ist die Straßenverkehrsbehörde gehalten, bei der Straßenbaubehörde die Wiederherstellung eines hinreichend griffigen Fahrbahnbelags (z. B. durch Einbau einer neuen Straßendecke) anzuregen. Bleibt nach einer vorgenommenen Erneuerung eine solche Geschwindigkeitsbeschränkung bestehen, lohnt es sich mitunter, bei der Straßenverkehrsbehörde mal nachzufragen, ob das denn sachgerecht ist. Insbesondere bei den Fahrunfällen spielt die Frage einer hinreichenden Beachtung des § 3 Abs. 1 StVO eine besondere Rolle. Es ist nämlich entgegen landläufiger Annahme mitnichten so, daß überall dort, wo die zahlenmäßigen Höchstgeschwindigkeiten nicht ausgefahren werden können, Geschwindigkeitsbeschränkungen geboten sind. Solange Kurven oder andere Merkmale der Straßencharakteristik von den Verkehrsteilnehmern richtig eingeschätzt werden, und sie ihre Geschwindigkeit entsprechend anpassen, wird eine solche Strecke - zumindest hinsichtlich der Fahrunfälle - kaum unfallauffällig werden. Dementsprechend wird dort keine Geschwindigkeitsbeschränkung erforderlich sein.

 

Auch eine Häufung bestimmter Unfälle des Typs "Abbiegeunfälle" und "Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle" an verkehrszeichengeregelten Kreuzungen oder Einmündungen kann mit der Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung insbesondere für die bevorrechtigten Ströme bekämpft werden. Durch niedrigere Geschwindigkeiten werden die Situationen für die Wartepflichtigen berechenbarer. Wichtig ist aber im Auge zu behalten, daß diese Geschwindigkeitsbeschränkungen wieder verschwinden, wenn die Gefahr auf andere Weise, sei es durch eine Lichtzeichenanlage ("Ampel") oder Anlage eines Kreisverkehrs nachhaltig beseitigt wird. Bei Ampeln ist allerdings wiederum die VwV-StVO zu beachten:

 

Außerhalb geschlossener Ortschaften ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit vor Lichtzeichenanlagen auf 70 km/h zu beschränken.

 

Diese Beschränkung dient der Entschärfung des sogenannten Gelbkonflikts: Nähere ich mich sehr schnell einer Ampel , die von Grün auf Gelb umspringt, habe ich oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit weder durch Vollbremsung noch durch volle Beschleunigung noch eine Chance, ein Einfahren bei Rot zu verhindern. Allerdings: Dort steht "ist auf 70 km/h zu beschränken". Also nicht 60, nicht 50,... Solange an dieser Stelle keine anderen Gefahren zu bekämpfen sind, ist keine andere zHG als 70 km/h zu rechtfertigen. Alle Gefahren, die sich aus der Kreuzungssituation ergeben, sind mit Anlage der Ampel als beseitigt zu betrachten.

 

Bei sachgerechter Betrachtung fliegen überdies alle Baustellen- und baustellenbedingten Unfälle aus der Betrachtung, da sie mit dem langjährigen Unfallgeschehen nichts zu tun haben (allenfalls sind rückläufige Unfallzahlen zu erwarten, weil die Straße nach Durchführung der Baumaßnahme in einem besseren Zustand ist).

 

Last but not least beinhaltet der eingangs zitierte Auszug aus der VwV-StVO einen Auftrag an unsere Freunde und Helfer: Häufen sich die Unfälle, weil bestehende Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht eingehalten werden, sind diese im Wege der Durchsetzung der bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen, d. h. durch Geschwindigkeitsüberwachung, zu bekämpfen - und nicht, indem die Straßenverkersbehörden noch niedrigere Geschwindigkeitsbeschränkungen anordnen!

 

An dieser Stelle möchte ich nochmals eine zentrale Botschaft von Abschnitt 3 in Erinnerung rufen: Das Unfallgeschehen eines betrachteten Streckenabschnitts muß sich stets an dem (mittleren) Unfallgeschehen vergleichbarer Streckenabschnitte messen lassen. Ein (ausschließlicher) Verweis auf die Unfallentwicklung auf dem betrachteten Streckenabschnitt entspricht nicht den Anforderungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO und sollte deshalb zurückgewiesen werden. Insbesondere auf Autobahnen sollte die Gegenüberstellung der Unfallrate auf dem betrachteten Streckenabschnitt (Zeiträume mit Baustellenverkehrsführung herausgerechnet) mit der mittleren Unfallrate aller Autobahnabschnitte mit gleicher Fahrstreifenanzahl ohne Geschwindigkeitsbeschränkung gefordert werden. Die Unfallrate (Zahl der Unfälle je Mio Kfz-km) empfiehlt sich gegenüber absoluten Unfallzahlen / Unfalldichte (Unfälle je Strecken-km), weil sie die Unfallzahlen auf die Verkehrsbelastung normiert. Damit wird berücksichtigt, daß sich auf hochbelasteten Streckenabschnitten schon allein aufgrund der großen Zahl Verkehrsvorgänge, d. h. ohne eventuelle überlastungsbedingte Effekte, ggf. mehr Unfälle ereignen, ohne daß das individuelle Unfallrisiko des einzelnen Verkehrsteilnehmers deshalb stiege. Andernfalls würden sich hochbelastete Streckenabschnitte quasi von selbst, nur durch Verkehrszunahme zu Unfallhäufungen entwickeln, ohne daß das tatsächlich Unfallrisiko je Verkehrsvorgang steigen würde. Sieht man von überlastungsbedingten Unfallrisiken ab, nimmt die Unfallrate mit steigender Verkehrsbelastung tendenziell ab (u. a. weil sich die Geschwindigkeiten zwangsläufig angleichen und die Strecken tendenziell besser ausgebaut sind). Außerhalb der Autobahnen finden sich in der Literatur (z. B. hier, Seite 25, Rest auch lesenswert) Aussagen über mittlere Unfall(kosten)raten, die hier durchaus herangezogen werden könnten.

 

Abschließend in aller Kürze zum Lärmthema:

 

Für die wesentliche Änderung und den Neubau von Straßen gelten die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Für Straßen im Bestand gibt es hingegen keine Grenzwerte des zumutbaren Straßenverkehrslärms. Allerdings hat die Rechtsprechung einen Anspruch der Lärmbetroffenen auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung festgelegt, wenn an einer Straße die Grenzwerte gemäß § 2 der 16. BImSchV überschritten werden. In Zusammenfassung der bis dahin ergangenen Rechtsprechung hat das BMVI die Lärmschutz-Richtlinien-StV erlassen. Diese haben den Charakter einer Verwaltungsvorschrift, wirken also ermessenslenkend. Sie beschreiben die Vorgehensweise und die zu beachtenden Aspekte bei der Entscheidung über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm. Ein wichtiger Grundsatz ist, daß die Entscheidung stets unter Berücksichtigung aller Umstände des Einzelfalls zu fällen ist. Daneben nennen die Lärmschutzrichtlinien-StV Lärm-Richtwerte, ab denen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen - also z. B. Geschwindigkeitsbeschränkungen - grundsätzlich in Betracht kommen: Wenn die maßgeblichen Beurteilungspegel, d. h. die für die Außenfassade von Wohngebäuden nach dem in der 16. BImSchV beschriebenen Verfahren berechneten, vom Straßenverkehr herrührenden Lärmpegel 70/60, 72/62 bzw. 75/65 dB(A) tags / nachts in Wohngebieten, Kern-/Dorf-/Mischgebieten bzw. Gewerbegebieten überschreitet. Darüber hinaus muß die Maßnahme geeignet sein, diese Beurteilungspegel um mindestens 3 dB(A) abzusenken - wobei neuere Rechtsprechung insbesondere bei deutlicher Überschreitung der Beurteilungspegel dazu tendiert, auch geringere Minderungsraten zu akzeptieren. Insbesondere an Autobahnen, aber wohl auch an Bundes- und Landesstraßen werden straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen wegen deren besonderer Verkehrsbedeutung erst in Betracht kommen, wenn diese Richtwerte tatsächlich überschritten werden. Auf der anderen Seite kann an Straßen mit geringer Verkehrsbedeutung bereits bei deutlich niedrigeren Beurteilungspegeln die Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung aus Lärmschutzgründen begründet sein, wie dieses Urteil zu Tempo 30 auf dem Fürstendamm in Berlin-Reinickendorf zeigt. Allerdings muß man fairerweise dazusagen, daß der Fürstendamm weder klassifiziert ist noch eine Vorfahrtstraße ist - dort galt bereits bei Tempo 50 rechts vor links. Er würde damit die Voraussetzungen zur Anordnung einer Tempo-30-Zone gemäß § 45 Abs. 1c StVO erfüllen.

 

Die Betrachtung aller Umstände des Einzelfalls kann jedoch auch dazu führen, daß straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nicht geboten sind, obwohl die Beurteilungspegel die genannten Richtwerte überschreiten. Das kann z. B. der Fall sein, wenn ein Haus direkt neben einer Autobahn von vornherein als "bewohnte Lärmschutzwand" konzipiert war, wie dies z. B. auf der Südseite der A 66 unmittelbar östlich der AS Frankfurt-Höchst der Fall ist. Eine interessante, von den Gerichten m. W. bislang nicht hinreichend behandelte Fragestellung ist die Berücksichtigung des sogenannten passiven Schallschutzes. Passiver Schallschutz ist solcher, der erst am Immissionort, d. h. nicht bereits am Emissionsort vor Schall schützt. Klassische Maßnahmen des passiven Schallschutzes sind Schallschutzfenster, Fassadendämmungen oder Lüftungsanlagen in Schlafräumen. Im Gegensatz zum aktiven Schallschutz (Lärmschutzwände, -wälle, Flüsterasphalt usw.) ändert dieser naturgemäß nichts an den für die Außenfassade der Wohngebäude ermittelten Beurteilungspegeln, schützt die betroffenen Hausbewohner aber dennoch wirksam vor Lärm. Im Rahmen des Neubaus und der wesentlichen Änderung von Straßen (und der diesen zugrundeliegenden Planfeststellungsverfahren) ist der passive Schallschutz ein anerkanntes Verfahren, also kann es hier vom Grundsatz her nicht anders sein. Insbesondere an den Ortsdurchfahrten vieler Bundesstraßen (und je nach Bundesland auch Landesstraßen) wurden, z. T. schon vor über 20 Jahren, im Rahmen der sogenannten Lärmsanierung bereits zahlreiche Maßnahmen der Lärmsanierung umgesetzt. Weil sich der Mensch irgendwann an Verbesserungen gewöhnt und sie als gegeben setzt, hindert das nun, insbesondere im Rahmen der durch die EU vorgegebenen sogenannten Lärmaktionsplanung, viele nicht daran, für ihre Ortsdurchfahrten Tempo 30, Lkw-Durchfahrtverbote und andere straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zu fordern.

 

Es kann sich also lohnen, sich im Rahmen eines Widerspruchs- bzw. Klageverfahrens eingehend mit den durch die zuständigen Behörden zugrundegelegten sachlichen Voraussetzungen auseinanderzusetzen, ggf. unter Hinzuziehung von Sachverständigen. Mit entsprechend dieser Sachlage hilfsweise gestellten Anträgen (z. B. "...beantrage, die angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung aufzuheben, hilfsweise, die Straßenverkehrsbehörde zu einer erneuten Entscheidung zu verpflichten mit der Maßgabe, allenfalls eine Geschwindigkeitsbeschränkung bei Nässe anzuordnen...") kann ggf. die Chance auf Teilerfolge gewahrt werden.

 

[das solls für heute mal sein]

Link to post
Share on other sites
  • 1 month later...

Die Gründe, aus denen Geschwindigkeitsbeschränkungen (und andere Verkehrsregelungen) angeordnet werden dürfen, sind ....

Daneben können Anordnungen zulässig (und ggf. geboten sein) z. B.

  • zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen,

Solche Beschränkungen betreffen nicht nur den Verkehr, sondern auch Industrie, Handel und Gewerbe. Die Saarstahl AG nimmt hier Stellung gegen die Ausweisung eines "Sondergebietes", in dem ein Seniorenzentrum gebaut werden soll, und in dem besonders strenge Beschränkungen gelten. Einer der Verwaltungsakte, mit denen unser Leben noch weiter reglementiert wird.

 

Saarstahl hat die Ausweisung eines Sondergebietes fürs Seniorenzentrum im Visier. Das Stahlwerk befinde sich zirka 560 Meter entfernt. Es sei davon auszugehen, dass die in einem solchen Sondergebiet vorgeschriebenen Lärm-Grenzwerte technisch nicht einzuhalten seien.

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Create New...