Z282
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Davon habe ich noch nichts gehört. Wo kann man das nachlesen?Demnächst geht eine StVO-Novelle in die Anhörung, mit der die Zuständigkeit für die Autobahnen auf das FBA bzw. im Wege der Beleihung die Autobahn GmbH verlagert werden soll.
Zwischenzeitlich ist die Information öffentlich zugänglich, deshalb, soweit noch nicht bekannt, hier der Link zum nachlesen.
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Behördenmurks ist das nicht, der Hase liegt allein in der Bewertung der Situation durch die Straßenverkehrsbehörde im Pfeffer:
Daß Straßen nach heute nicht mehr gültigem Regelwerk gebaut sind, ist die Regel und nicht die Ausnahme. Viele Landstraßen haben ihre Trassierung noch aus einer Zeit, als es solche Regelwerke oder eine planmäßige Trassierung noch überhaupt nicht gab. Das an sich ist auch kein Beinbruch, denn dafür gibt es die allgemeinen Vorschriften der StVO, die immer und an jedem Ort gelten und und geeignet sind, Gefahren für die Verkehrssicherheit wirksam abzuwehren. Im Fall der Geschwindigkeit ist das § 3 Absatz 1 StVO.
Das gilt auch für den Unsinn der Verbindung von Haltesichtweiten des Entwurfsregelwerks mit verkehrsrechtlichen Maßnahmen, der erst mit der Einführung des heute gültigen Entwurfsregelwerks - insbesondere der RAA - Einzug gehalten hat. Verkehrsrechtliche Maßnahmen haben im Entwurfsregelwerk nichts zu suchen. Die Maßstäbe für den Bau neuer und die wesentliche Änderung bestehender Straßen, also des Anwendungsfelds dieses Entwurfsregelwerks verfolgen den Vorsorgegedanken. Auf Grundlage theoretischer Annahmen werden Vorgaben für die Herleitung erforderlicher Entwurfsparameter gemacht mit dem Ziel, langfristig einen flüssigen und möglichst sicheren Verkehr zu gewährleisten. Das Gefahrenabwehrrecht und im besonderen die StVO beurteilt die Erforderlichkeit von Einrgiffen durch örtliche Beschränkungen und Verbote aber nach anderen Maßstäben mit dem Ergebnis, daß die Eingriffsschwelle der StVO für Verkehrszeichenregelungen deutlich über den Maßstäben des Entwurfsregelwerks liegt.
Im Hinblick auf "nicht eingehaltene" Haltesichtweiten ist aus StVO-Sicht zunächst auf das Sichtfahrgebot aus § 3 Absatz 1 StVO zu verweisen. Die Straßenverkehrsbehörden können sich grundsätzlich darauf verlassen, daß diese Vorgabe von den Verkehrsteilnehmern so hinreichend beachtet wird, daß sich keine Verkehrsunfälle infolge unzureichender Sichtweiten ereignen. "Präventive" Maßnahmen sind insoweit nicht oder allenfalls bei extremen Situationen geboten (§ 45 Absatz 9 Satz 3 StVO; "Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Gefährdung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt."). Nach einschlägiger Rechtsprechung liegt diese das allgemeine Risiko erheblich übersteigende Gefahrenlage bei um 2/3 erhöhter Gefährdung vor. Eine Nichteinhaltung von Haltesichtweiten aus dem Entwurfsregelwerk, die bei hohen Fahrzeug-Rückhaltesystemen im Mittelstreifen in der Regel auch nur auf den linken FS in Linkskurven auftreten, ist allein noch kein hinreichender Grund für die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen. Die Nichteinhaltung von Entwurfsparametern aus dem aktuellen Entwurfsregelwerk ist im Bestandsnetz nicht die Ausnahme, sondern die Regel. Dieses Bestandsnetz ist jedoch ausschlaggebend für das "allgemeine Risiko" im Sinne von § 45 Absatz 9 Satz 3 StVO.
Die StVO stellt an die Planung und den Bau von Straßen grundsätzlich die Forderung, daß die Straßen so zu planen und zu bauen sind, daß diese im Rahmen der allgemeinen Vorschriften sicher befahren werden können und allenfalls eine Verkehrszeichen-Grundausstattung bestehend aus Leitlinien, Fahrbahnbegrenzungen, Vorfahrtregelung und Wegweisung erforderlich ist. Das ist nicht gleichzusetzen mit einer Forderung, überall und jederzeit allgemeine zahlenmäßige Höchstgeschwindigkeiten oder Richtgeschwindigkeiten ausschöpfen können zu müssen, sondern die sich den Fahrern darbietende Situation muß so begreifbar sein, daß sie von sich aus eine angemessene Geschwindigkeit wählen (gilt sinngemäß auch für alle anderen Verhaltensaspekte). Die kann im Einzelfall auch weit unter den zahlenmäßigen allgemeinen Höchstgeschwindgkeiten liegen (z. B. Spitzkehren, Autobahn-AS).
Die im vorliegenden Fall handelnden und entscheidenden Personen gehören fachlich dringend geschult.
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Es ist eigentlich nicht einzusehen, dass es ein Vorrecht für Kraftfahrer auf die Stadt weiterhin geben soll. Es gab nun reichlich Gelegenheit zu zeigen, dass Verkehr partnerschaftlich gehen kann - geht offenbar nicht [...].
Kannst du diese Behauptungen irgendwie belegen?
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Zur Diskussion um Unfallkosten:
Ad 1 ist es durchaus üblich, die Folgen von Verkehrsunfällen einschließlich der Personenschäden zu monetarisieren, d. h. in Geld auszudrücken - von den Kosten für Rettung, Transport und Heilbehandlung bis zum Arbeitsausfall. Für die Ermittlung des Geldwerts dort, wo nicht unmittelbar Geld fließt, gibt es verschiedene Methoden, z. B. die Zahlungsbereitschaftsmethode. Irgendwie müssen ja auch die Autohasser zu ihren Zahlen über die sog. externen Kosten des Straßenverkehrs gekommen sein.
Ad 2 fließt für einen Teil der Kosten ja wirklich Geld - insbesondere für Rettung, Heilung und Reha oder Beerdigung und Hinterbliebenenrenten.
Ad 3 stellt sich mir die Frage, ob sich derartige Grundrechtseinschränkungen nicht legitimer mit "Du sollst der Solidargemeinschaft nicht durch vermeidbare Verletzungen unnötig auf der Tasche liegen" begründen lassen als mit "Du armer dummer Mensch, ich, Vater Staat muß dich durch Vorschriften und Verbote zu deinem Glück zwingen und verhindern, daß du dir - auch durch Unterlassen - selbst schadest". Letzteres ist Paternalismus in Reinkultur, ersteres hegt zumindest die anerkennenswerte Absicht, Freiheiten nicht allzu sehr auf Kosten der Allgemeinheit zu leben. Diese - die Freiheit - läßt sich nämlich tatsächlich kaum in Geld beziffern. Vielleicht ist das auch ihre große Schwäche, und führt dazu, daß sie in der Tagespolitik immer öfter zweiter Sieger bleibt und auf dem Altar aller möglicher Schutzbestrebungen geopfert wird.
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Die Örtlichkeit, wo die Schilder angebracht sind, ist eher ungewöhnlich, aber nicht unzulässig. Üblicherweise, aber eben nicht immer, stehen Geschwindigkeitsbeschränkungen, Lkw-Überholverbote u. ä. nach dem Ende des Einfädelungsstreifens. Als allgemeiner Maßstab für die Zulässigkeit von Verkehrszeichenanordnungen im Hinblick auf die Erkenn- und Begreifbarkeit gilt ein BGH-Urteil von 1970 (III ZR 167/68 vom 8.4.1970), wonach Verkehrsteilnehmer Verkehrszeichen mit einem raschen und beiläufigen Blick erkennen können müssen.
Aufstellort und Höhe der Geschwindigkeitsbeschränkung lassen vermuten, daß es sich um die Zulaufstrecke auf eine arbeitsstellenbedingte Behelfsverkehrsführung handelt. Insoweit würde ich erwarten, daß in der Einfahrtrampe zumindest schon mit Z 123 StVO und Entfernungsangabe auf die Arbeitsstelle hingewiesen wird. Ansonsten rechnet ein durchschnittlicher Kraftfahrer wohl eher nicht mit einer derart niedrigen Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen. Von der Örtlichkeit her, wie sie im Foto zu erkennen ist, besteht für mich zumindest der Verdacht einer Übermaßanordnung, also einer rechtswidrigen Anordnung. Das tut allerdings hier nichts zur Sache, denn auch rechtswidrige Anordnungen sind zu befolgen. Man kann sich allenfalls durch eine Anfechtungsklage dagegen wehren (je nach Bundesland mit vorgelagertem Widerspruchsverfahren), das hat allerdings keine Auswirkung auf die Frage der im Raum stehenden OWi. Unabhängig von der rechtlichen Bewertung finde ich eine solche Anordnung aus fachlicher Sicht unterirdisch, zumal sich auf der A 15 die Staugefahr selbst bei anschließender einstreifiger Verkehrsführung in engen Grenzen halten sollte. Eine so niedrige Geschwindigkeitsbeschränkung wirft vielmehr die Frage auf, weshalb so gefährliche Verkehrsführungen gewählt werden, die solchermaßen niedrige Geschwindigkeitsbeschränkungen erforderlich scheinen lassen.
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Was ich allerdings mal ausgerechnet hatte, war das Nutzen-Kosten-Verhältnis einer temporären Seitenstreifenfreigabe auf einer hochbelasteten Autobahn. Es lag über 100.
Wie hast Du das berechnet und was sagt uns die 100?
Zusammengefaßt: Bildung des Quotienten aus dem volkswirtschaftlichen Nutzen eines Vorhabens wie vermiedene Zeitverluste (eingesparte Zeitkosten), Unfallkosten, Fahrzeugbetriebskosten usw. einerseits und den Projekt- und Betriebskosten andererseits. NKV = 100: Hundertfacher volkwirtschaftlicher Nutzen gegenüber den Realisierungs- und Betriebskosten. Eine gängige Methode zur Bewertung von Straßenbauvorhaben. Im allgemeinen gilt ein Projekt ab einem NKV von 3 als realisierungswürdig, wobei daneben durchaus auch politische Erwägungen ausschlaggebend sein können.
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Es wird Zeit, daß die an Freiheit und Wohlstand interessierten Kräfte dieser Gesellschaft den Fehdehandschuh dieser Feinde von Freiheit und Wohlstand aufgreifen und die bisherige, offenbar erfolglose Appeasementpolitik beenden. Die Mehrheit der dort Demonstrierenden halte ich für mit einem der stärksten Manipulationsinstrumente manipuliert: der Angst. Wer Angst hat, handelt irrational. Den Hinterleuten gehört mit allen politischen und nötigenfalls auch rechtlichen Mitteln das Handwerk gelegt.
Das Auto ist Quelle einer in dieser Form nie zuvor gekannten (Bewegungs-)Freiheit. Das Gebot der Stunde ist deshalb ein unmißverständliches Bekenntnis zur Autoindustrie, zur Nutzung des Autos und zu allen, welche diese Nutzung durch die Bereitstellung der physischen und administrativen Infrastruktur ermöglichen.
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Im Fall einer Zentralisierung wäre nicht mehr eine nach Landesrecht zuständige Behörde zuständig, sondern die dann in der StVO bestimmte Bundesbehörde (FBA). Das gälte selbstredend für alle Länder, und fortbestehende landesrechtliche Zuständigkeitsregelungen liefen an dieser Stelle ins Leere.
"Anordnungen" von Versorgungsunternehmen sind bar jeder Rechtsgrundlage, es sei denn, sie sind Straßenbaubehörde, Straßenverkehrsbehörde oder Polizei oder mit deren Aufgaben beliehen. Nur diese sind zuständig bzw. befugt, verkehrsrechtliche Anordnungen zu treffen. Für alle (!) Situationen mit Gefahr in Verzug ist ausschließlich die Polizei zuständig (§ 44 Absatz 2 StVO), soweit die an sich zuständige Behörde nicht erreichbar ist. Die sachlichen Zuständigkeiten sind in § 44 StVO abschließend beschrieben, will heißen, selbst die Straßenbaubehörde hat keine eigene Zuständigkeit, sondern ist nach § 45 Absatz 2 StVO lediglich befugt, aus bestimmten Gründen tätig zu werden.
Die Anordnungen richten sich in der Regel an zwei Adressaten, nämlich zum einen an die Allgemeinheit der Verkehrsteilnehmer, welche die durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen bekanntgemachte VAO zu befolgen haben, und an den für die Beschaffung, Anbringung usw. der Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen Verantwortlichen. Eine nachträgliche "Genehmigung" ergibt hier überhaupt keinen Sinn. Die Straßenverkehrsbehörde ist nicht befugt, die mit ihrer Zuständigkeit verbundene Verantwortung für die Regelung des Verkehrs auf andere zu delegieren.
Angesichts der Tatsache, daß es beim Polizei- und Ordnungsrecht, zu dem die StVO als besonderes Polizei- und Ordnungsrecht gehört, aufgrund der regelmäßig damit verbundenen Grundrechtseinschränkungen um Kernbereiche staatlichen Handelns geht, finde ich es immer wieder erschreckend, wie wurschtig damit allenthalben, so offenbar auch hier, umgegangen wird.
Oder hat man in NW die Versorgungsunternehmen mit polizeilichen Aufgaben beliehen (auch dann ergäbe die "Genehmigung" keinen Sinn)?
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eine Autobahn GmbH soll staatliche Anordnungen, die z.Z. Ländersache sind und von den Bezirksregierungen angeordnet werden übernehmen? Glaube ich nicht.
1. Bitte nicht von NW auf das übrige Bundesgebiet schließen.
2. Im Wege der Beleihung möglich, vgl. § 4 Absatz 2 FStrBAG. Jeder TÜV-Prüfer ist mit der Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben beliehen.
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@m3, StrassenNRW plant, baut und unterhält Autobahnen, Bundes und Landstraßen in NRW. In den anderen Ländern wird es ähnlich sein. Diese Bautätigkeit kann und wird man zusammenfassen.
Verkehrsrechtliche Anordnungen, wie z.B. Tempolimit, werden von der Behörde, auf BAB Bezirksregierung, erlassen.
Auch diese Anordnungsbefugnis könnte man für BAB zentralisieren. (Meines Wissens nicht geplant).
Verkehrsrechtliche Anordnungen werden von der nach Landesrecht zuständigen Behörde angeordnet. In den meisten Ländern sind Straßenbaubehörde und Straßenverkehrsbehörde unter einem Dach zusammengefaßt - z. B. in BY (ABD), NI (NLStBV), TH (TLBV) oder HE (H. M.). Die Trennung wie in NW oder HH (dort Polizei) ist eher die Ausnahme. Unberührt davon sind die Straßenbaubehörden befugt, den Verkehr zur Durchführung von Straßenbauarbeiten zu beschränken, verbieten, umzuleiten oder mit Verkehrseinrichtungen und Markierungen zu lenken (§ 45 Absatz 2 StVO). D. h. bei Autobahnbaustellen ordnet auch Straßen.NRW schon mal Geschwindigkeitsbeschränkungen an.
Die Ermächtigungsgrundlage für eine Zentralisierung ist in § 4 FStrBAG gelegt.
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Und? Klage schon raus?
Nicht klagebefugt, da nicht betroffen.
Ich teile aber Deine Auffassung, wonach eine intensivere Nutzung der Möglichkeit von Anfechtungsklagen der Rechtskultur in vielerlei Hinsicht zuträglich wäre. Wünschenswert wäre in diesem Zusammenhang die Möglichkeit von Sammelklagen, um das finanizielle Risiko auf mehrere Schultern zu verteilen. Weshalb sollte eine Allgemeinverfügung, also ein (belastender) Verwaltungsakt, der sich an die Allgemeinheit richtet, nicht auch von dieser - und nicht nur von Einzelpersonen - angefochten werden können? Da es hier nicht um Geld geht, sondern "nur" um Freiheitsrechte, ist der Anreiz für Anwälte und andere Partizipatoren eher gering, sich auf diesem Gebiet zu engagieren. "Anwalt für Verkehrsrecht" meint ja nicht umsonst in der Regel den Anwalt für verkehrsbezogenes Zivilrecht (Schadenersatz nach Unfällen) oder verkehrsbezogenes (Neben-)Strafrecht (bei Owi- und Strafverfahren), und nur ausnahmsweise das Straßenverkehrsrecht ieS (dann meistens das FE-Recht). Da geht es um Geld, während das bei der Anfechtung verkehrsrechtlicher Anordnungen eher nicht der Fall ist. Ein Prozeßrisiko von 50 € würden vermutlich mehr Leute auf sich nehmen als eines von ggf. mehreren tausend (insbesondere, wenn man in Betracht zieht, daß manche VG hin und wieder zu steilen Thesen und Rechtsauslegungen tendieren, die dann obergerichtlich eingefangen werden müssen).
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Auf der seit Ende April für den Verkehr freigegeben Ortsumfahrung Mögglingen im Zuge der B 29 gilt ab Freitag, 23. August 2019, auf der gesamten Streckenlänge und in beide Fahrtrichtungen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h. Darauf macht jetzt das Landratsamt Ostalbkreis aufmerksam.Einer der wesentlichen Gründe für die Geschwindigkeitsbeschränkung ist die Insellage der rund 6,9 km langen Umgehungsstrecke. An den jeweiligen Ausbauenden sind Bereiche mit niedrigen Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 70 km/h und 50 km/h vor den jeweiligen Ampelanlagen vorhanden. Seit der Verkehrsfreigabe wurde festgestellt, dass es an den Ausbauenden immer wieder zu Rückstaus mit sehr unterschiedlicher Länge kommen kann, die oft unerwartet auftauchen und sehr schnell entstehen, was die Gefahr von Auffahrunfällen erhöht. Im Abstimmung mit dem Regierungspräsidium Stuttgart, dem Polizeipräsidium Aalen und den betroffenen Gemeinden hat die Untere Straßenverkehrsbehörde des Ostalbkreises deshalb aus Gründen der Verkehrssicherheit das Tempolimit angeordnet.
Pressemitteilung Nr. 453 vom 19.08.2019, Landratsamt Ostalbkreis; https://newsroom.ostalbkreis.de/sixcms/detail.php?template=newsroom_presse&id=284789
Für mich liest sich das, als ob erst die Entscheidung da war, und man dann nach einer passenden Begründung gesucht hat:
- Es ist keine Rede von einer Häufung geschwindigkeitsbedingter Unfälle (vgl. VwV-StVO zu Z 274 StVO).
- Kein Abwarten valider Unfallzahlen (Dreijahreszeitraum), obwohl ausweislich einer Nichtbehandlung dieser Thematik keine Anzeichen einer möglichen Entwicklung einer Unfallhäufung bestehen.
- Mildere Maßnahmen oder ggf. ein gestuftes Vorgehen wie die Anordnung von Z 124 StVO oder einer Stauwarnanlage hat man offenbar erst gar nicht in Betracht gezogen.
- Ebenso geht man anscheinend davon aus, daß die Staus 24/7 "plötzlich auftreten" können, sonst hätte man das Ganze tageszeitlich und ggf. wochentäglich eingeschränkt.
- Was die Geschwindigkeitsregelung auf dem einen mit der auf einem anderen Abschnitt zu tun hat, bleibt das Geheimnis des Landrats. In Fortsetzung dieser kruden Logik stellt jede Abfolge von Ortsdurchfahrt und freier Strecke eine Gefahrenlage dar, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs erheblich übersteigt
- § 3 Absatz 1, schonmal gehört?
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Wenn ich Dich richtig verstehe, identifiziert in BW nicht die Polizei die Unfallhäufungen, sondern die RPn, ob in ihrer Funktion als Straßenverkehrsbehörde oder als Straßenbaubehörde, sei dahingestellt. Die Lieferung der Datengrundlage durch die Polizei versteht sich von selbst, da diese die Unfälle aufnimmt (vgl. § 4 StVUnfStatG).
Wenn BW tatsächlich die UD nicht nicht UR als Identifikationsmerkmal für die Autobahnen nutzt, so halte ich dies für eher unzweckmäßig. Schließlich ist es ein Unterschied, ob sich auf einer Autobahn mit DTV 30.000 7 U/(a*km) ereignen oder auf einer mit DTV 150.000. Diese Identifikationsmethode führt bei steigenden Verkehrsbelastungen quasi automatisch zur Entwicklung von Unfallhäufungen. Ich erachte deshalb die Identifikation über UR für zweckmäßiger. Ergänzend kann man nicht einen einheitlichen Mittel- oder Grenzwert bestimmen, sondern über Regressionsrechnung die UR als Funktion der DTV darstellen; bei hoher DTV sind die UR oft (nicht immer, insbesondere dann nicht wenn dies zu Stauendeunfällen führt) niedriger. Unterteilung des BAB-Netzes in 1-km-Abschnitte nach Betriebskilometern, Ermittlung der UR für jeden 1-km-Abschnitt. Auf jeden Fall sollte sich ein Grenzwert am mittleren Unfallgeschehen auf vergleichbaren Strecken orientieren (d. h. nicht fix sein), vgl. § 45 Absatz 9 Satz 3 StVO. Werde gelegentlich nachsehen, was das M Uko hierzu aussagt. Bleibt zu hoffen, daß es auf diesem Gebiet ab 2021 zu einer Vereinheitlichung auf höherem Niveau kommt.
UD-Betrachtungen können sinnvoll sein, um die Mittel zur baulichen Verbesserung der Verkehrssicherheit möglichst effizient einzusetzen, d. h. mit der einzelnen Maßnahme (Griffigkeitsverbesserung oder Querneigungserhöhung in einer Kurve, Sichtfeldfreimachung oder Bau von Fahrzeug-Rückaltesystemen) möglichst viele Unfälle zu vermeiden oder deren Folgen abzumildern. Für ordnungsrechtliche (grundrechtseinschränkende) Maßnahmen halte ich sie zumindest auf Autobahnen für ungeeignet.
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Vor Jahren wurde das Tempo-100-Limit auf der A8/A81 vor dem Dreieck Leonberg gegen den Willen der Polizei aufgehoben
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Dass die Polizei diesen befürwortete, bestätigt Widenhorn: „Wir waren maßgeblich beteiligt.“
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...obwohl sich der damalige Leiter des Autobahnpolizeireviers hinter den Kulissen dafür einsetzte, wenigstens vor Leonberg ein Limit zu lassen.
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Unfallzahlen kann Polizeisprecher Widenhorn am Freitag nicht liefern...
Welche Stelle ist in BW eigentlich für die Identifikation von Unfallhäufungen verantwortlich? Nach welcher Methodik werden Unfallhäufungen auf Autobahnen in BW identifiziert?
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1. Wenn du alles gelesen und gesehen hättest:
2. Die Streifen sind eine vorübergehende Regelung wegen einer Baustelle. Vorübergehende Markierungen sind nunmal gelb.
Diese ist noch nicht eingerichtet, was aber demnächst erfolgen wird. Die Streifen wurden in "einem Abwasch" aufgebracht, da das billiger ist, als wöchentlich die Firma neu kommen zu lassen.
Ob diese FGÜ der VwV-StVO zu § 26 StVO und den R-FGÜ entsprechen,tun sie im Moment noch nicht.
Und ob die zuständige Behörde die erforderliche Belechtung angeordnet hat, auch.3. hat sie -
Zu 1. Was verleitet Dich zu dem Trugschluß, daß das nicht der Fall sei?
Zu 2. Du mißinterpretierst § 39 Absatz 5 Satz 3. Er besagt nicht, daß vorübergehende Markierungen nur (=immer) gelb sind, sondern daß nur vorübergehende Markierungen gelb sein dürfen. Die Anordnung gelber FGÜ ist nicht zulässig.
Zu 3. Woher willst Du das wissen?
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Der Sinn, das in Gelb zu markieren, erschließt sich mir nicht. Es sind keine Weißmarkierungen zu erkennen, die durch Gelbmarkierung außer Kraft gesetzt werden müßten.
Ob diese FGÜ der VwV-StVO zu § 26 StVO und den R-FGÜ entsprechen, sei mal dahingestellt. Und ob die zuständige Behörde die erforderliche Belechtung angeordnet hat, auch. Fest steht: Selten sind berufliche Schwachleistungen so öffentlich für alle wahrnehmbar wie beim Vollzug der StVO - bevorzugt im Zusammenhang mit Arbeitsstellen.
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@282, das Foto macht den Eindruck, der Unfall sei „Innerhalb einer Ortschaft“ passiert.
Danke für den Hinweis. Meine Ausführungen waren insoweit nicht auf diesen Einzelfall bezogen; dieser war eher Anlaß für diesen Exkurs. In der Tat stehen zumindest in Deutschland die meisten dieser Anlagen innerorts - einerseits aus Kostengründen, da dort die nötige Energieversorgung gegeben ist, andererseits wegen der insbesondere die kommunalen Überwachungsbehörden treffenden Beschwerdelage, Anwohner beschweren sich nun mal vornehmlich über tatsächliche oder vermeintliche Raserei vor ihrer Haustür. In Frankreich beispielsweise scheint mir das Gegenteil der Fall.
Das BASt-Forschungsprojekt AOSI hat allerdings ergeben, daß die größten Verkehrssicherheitseffekte mit ortsfester Geschwindigkeitsüberwachung vornehmlich agO zu erzielen sind:
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....ist am Dienstag eine Autofahrerin von einer solchen Anlage ausgebremst worden, allerdings anders als gedacht. Die 47-Jährige aus Oberaula (Schwalm-Eder) kam auf der Ortsdurchfahrt Heddersdorf in einer lang gezogenen Kurve von der Straße ab und krachte gegen die Säule.
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Die Unfallursache ist unklar.
Aus "Autofahrerin schrottet 100.000 Euro teure Blitzersäule", www.hessenschau.de, 02.07.19; https://www.hessenschau.de/panorama/autofahrerin-schrottet-100000-euro-teure-blitzersaeule,blitzersaeule-umgefahren-100.html
@sobbel: Reiner Zufall, eine Dame am hellichten Tag, hätte auch ein Mann sein können, der gerade arbeitsfrei hatte
. Die PSS-Säulenspitze hätte fast die Windschutzscheibe komplett zertrümmert, mit nur "Schürfwunden" würde ich sagen: Glück gehabt!
Die RPS 2009 definiert in Zusammenwirkung mit der DIN EN 1317 umfahrbare bzw. nicht umfahrbare Hindernisse. Im Anwendungsbereich der RPS (Bundesfernstraßen, je nach Erlaßlage auch weitere Straßen) müssen neu hinzukommende nicht umfahrbare Hindernisse im Seitenraum von Straßen mit Fahrzeug-Rückhaltesystemen versehen werden. Bei solchen Einrichtungen ist der Nachweis der Umfahrbarkeit durch den Hersteller zu führen, die ggf. anfallenden Kosten für FRS hat der Veranlasser (bei "Blitzern" die für die Verkehrsüberwachung zuständige Stelle) zu tragen.
Setzt der Straßenbaulastträger die Anwendung der RPS nicht durch, kann ihm das als Verletzung der Verkehrssicherungspflicht zur Last gelegt werden. Es gab da vor einigen Jahren mal ein interessantes Urteil, mit dem (ohne Zusammenhang mit Blitzern) die Folgen eines Unfalls im Raum Heilbronn aufgearbeitet wurden, bei denen es infolge nicht mehr dem Stand der Technik entsprechender FRS (sog. Kopfbögen) zu vermeidbaren Unfallfolgen gekommen war. Es kann sich für findige (Staats-)Anwälte durchaus lohnen, bei Unfällen mit Blitzern auch solche Zusammenhänge zu hinterfragen.
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In welchen Bundesländern ist das so? Und woher weißt Du das?In manchen Ländern tanzt sie im wesentlichen nach der Pfeife der Polizei oder der Straßenbaubehörde
Wäre sicherlich sinnvoll, wenn es so laufen würde. Ich bin mir auch sicher, daß es manchmal so läuft. In welchen Bundesländern aber ist denn das regelmäßig so?in anderen Ländern nimmt sie den Begriff Anhörung wörtlicher, d. h. sie bildet sich auf Grundlage u. a. der Stellungnahmen von Polizei und Straßenbaubehörde eine eigene Meinung
Davon habe ich noch nichts gehört. Wo kann man das nachlesen?Demnächst geht eine StVO-Novelle in die Anhörung, mit der die Zuständigkeit für die Autobahnen auf das FBA bzw. im Wege der Beleihung die Autobahn GmbH verlagert werden soll.
Ad 1+2: Rechnet man die straßenbaubehördlichen Befugnisse nach § 45 Absatz 2 StVO nicht mit, sind pro Bundesland nicht mehr als eine Handvoll Personen mit der Wahrnehmung der Aufgaben der Straßenverkehrsbehörde für die Autobahnen befaßt. Die öffentiche Nennung einzelner Bundesländer ließe sich deshalb leicht auf einzelne Personen herunterbrechen. Deshalb muß es an dieser Stelle bei der allgemeinen Aussage bleiben.
Ad 3: Zu gegebener Zeit unter www.bundesrat.de . Die gesetzliche Ermächtigungsnorm findet sich unter http://www.gesetze-im-internet.de/fstrbag/__4.html .
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Bin morgen früh dort unterwegs und werde dann berichten.
Was ist denn jetzt mit den 100er-Schildern? Sind sie -erwartungsgemäß - nach wie vor weg?
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@m3, Quatscht mit Soße! Du hast keine Ahnung.
Die Bezirksregierung ordnet an, der Strassenbaulastträger berät, (bei uns Stassen NRW), die Polizei überwacht.
Du prügelst stets die Falschen.
Das ist genauso falsch. Geschwindigkeitsbeschränkungen und andere Verkehrsregelungen ordnet die nach Landesrecht zuständige Straßenverkehrsbehörde an. Bezirksregierungen gibt es schonmal nur in NW, andernorts heißen sie Regierungspräsidien, Regierungen, oder es gibt diese Verwaltungsebene schlicht nicht. Für die Autobahnen sind in der Regel andere Verwaltungen zuständig, wie immer gibt es Ausnahmen. Beispiele für die Autobahnzuständigkeit als Straßenverkehrsbehörde:
HH: Polizei (eieiei!!!!)
NI: Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr
RP: Landesbetrieb Mobilität (Straßenbauverwaltung)
HE: Hessen Mobil (Straßenbauverwaltung)
BY: Autobahndirektion
Und durch einen Blick in die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zu § 45 StVO erfährt der geneigte Leser, daß die Straßenverkehrsbehörde vor jeder Entscheidung die Polizei (schon wieder!!) und die Straßenbaubehörde zu hören hat...
In der Praxis hängt viel davon ab, wie viel Rückgrat und eigenes Fachwissen die Straßenverkehrsbehörde mitbringt. In manchen Ländern tanzt sie im wesentlichen nach der Pfeife der Polizei oder der Straßenbaubehörde, in anderen Ländern nimmt sie den Begriff Anhörung wörtlicher, d. h. sie bildet sich auf Grundlage u. a. der Stellungnahmen von Polizei und Straßenbaubehörde eine eigene Meinung, die sich jedoch nicht unbedingt decken muß mit der der beiden Angehörten. Anhörung heißt nicht Benehmen und schon gar nicht Einvernehmen. Insbesondere auf kommunaler Ebene können die fachlich Zuständigen in den Straßenverkehrsbehörden in vielen Fällen aber erst durch die Unterstützung von Polizei und z. T. Straßenbaubehörde den gröbsten Unfug an Geschwindigkeitsbeschränkungen verhindern, den sich ihre politischen Spitzen hin und wieder wünschen. Hinter den Kulissen ist die Polizei also oft gerade nicht der Buhmann, als der sie hier teilweise hingestellt wird, eher im Gegenteil. Hängt aber wie so oft im Leben eng von den handelnden Personen ab.
Demnächst geht eine StVO-Novelle in die Anhörung, mit der die Zuständigkeit für die Autobahnen auf das FBA bzw. im Wege der Beleihung die Autobahn GmbH verlagert werden soll.
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Ich gehe durchs Leben und stehle mir die Zeit durch ständiges meckern über die Andern.
Ich vermag nicht zu erkennen, was an der einmaligen Veröffentlichung eines Videos "ständig" sein soll.
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Die Anhänger fallen auf wie bunte Hunde. Wenn ich das richtig lese haben sie einen der beiden bereits abgefackelt oder zumindest versucht. Ansosnten dürften sie als Malerfläche für angehende Graffiti Künstler herhalten. Anders als in den Berichten istder Blitzer am Adlergestell ecke Otto-Braun-Str. (vor McDonalds) sehr aktiv. War da in der Nähe Auto Waschen und das Teil macht reichlich Beute. Kein Wunder, denn dort auf der 3-Spurigen Ausfallstraße ist 50 ein Witz (früher war da mal 60/70). Mal sehen wie langer der noch heile bleibt. Die Säulen sind ja auch einfach anzugreifen, alles relevante liegt in Reichweite ohne das man eine Leiter braucht. Die Abdeckungen sind nur aus Acryl. Da reicht ein kräftiger Fußtritt...
Es ist schade, daß man sich gegen Gängelungen dieser Art - und damit meine ich nicht primär die Überwachung, sondern die Einführung solcher Anordnungen und Vorschriften oder das Verweigern von Entschärfungen wie 60 oder 70 an geeigneten Stellen igO - durch Straftaten und nicht politisch und rechtlich zur Wehr setzt. Andererseits hat eine bestimmte, heute gesellschaftlich weitgehend arrivierte Ḱlientel vor ca. 50 Jahren auch mal so angefangen. Heute beherrscht diese die rechtliche wie politische Klaviatur perfekt.
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Mir drängt sich aus obiger Diskussion der Eindruck auf, daß Verkehrsüberwachungsexperten nicht unbedingt Verkehrssicherheitsexperten sind. Ich sehe die Verkehrssicherheitsexperten eher bei den Straßenbaubehörden, den Straßenverkehrsbehörden, den fachlich einschlägigen Hochschulvertretern, den Experten für Zulassungsrecht und Fahrzeugtechnik industrie- wie behördlicherseits, und auch den Versicherern und einigen Verbänden. UDV und ADAC seien hier genannt. Vertreter aller dieser Disziplinen findet man beispielsweise in den Gremien der FGSV, z. B. dem AA 3.4 (technische Fragen der Verkehrsordnung) und 3.9 (Verkehrssicherheitsmanagement). Verkehrsüberwachungsexperten sehe ich dort nicht.
Das bedeutet für mich, daß die Regelsetzung - generell wie örtlich - den Verkehrssicherheitsexperten überlassen sein sollte, die damit mittelbar die Tätigkeit der Verkehrsüberwachungsexperten steuern (wo keine Vorschrift oder Anordnung, da gibt's auch nichts zu überwachen). Auch sollte die Auswertung des Unfallgeschehens den Verkehrssicherheitsexperten überlassen bleiben, die mit kritisch-distanziertem Blick auf die Datenlage und das Zustandekommen der Daten und kühlem Kopf kreative Lösungen für den Einzelfall oder generell finden. Es ist kein Geheimnis und auch niemandem vorzuwerfen, daß für die Erstellung des Unfallberichts weder viel Zeit noch ausgewiesene Expertise vorhanden ist. Ein Verkehrsüberwachungsexperte ist nunmal kein Unfallsachverständiger, zumal er ja in der Regel nicht nur Verkehrsthemen am Hacken hat, sondern sich mit allen möglichen Formen der Delinquenz und Gefahrenabwehr zu befassen hat. Wenn sonst nichts zu erkennen ist, trägt man dann eben je nach Bias die 49 oder eben die 13 ein, geht fast immer, irgendwie. Hat unter Umständen auch was von Self fulfilling prophecy (wenn man oft genug gehört hat, daß unangepaßte Geschwindigkeit Unfallursache Nr. 1 bei U mit SP oder GT ist, dann trägt man das im vorliegenden Fall dann eben auch ein und untermauert damit wiederum diese These ("wird schon stimmen"). Das heißt nicht, daß diese Eintragungen nicht nach bestem Wissen und Gewissen gemacht würden, aber die Umstände, unter denen sie gemacht werden, sind nun mal, wie sie sind, und die Eintragenden sind auch nur Menschen. Wenn es offensichtliche und weniger offensichtliche Ursachen gibt, dann trägt man eben die offensichtlichere ein, das führt im Zweifel zu weniger Nachfragen und Diskussionen - das sieht man allein schon am Schattendasein der 12 gegenüber der 13, und da geht es nur um Geschwindigkeit, von anderen Ursachen wie Ablenkung ist da noch gar nicht gesprochen.
Bei den öffentlichen Forderungen, die jetzt wieder gestellt werden, und deren maßlosem, ausufernden Paternalismus, zeigt sich mir erneut, daß die Vision Zero ein Irrweg ist, weil sie keine ausgewogene Abwägung zwischen den beiden in Art. 2 GG vereinten Antipoden - Leben und Gesundheit auf der einen, Freiheit auf der anderen Seite - zuläßt. Damit entspricht sie - leider - dem heutigen Mainstream, der zur Erfüllung aller möglichen Schutzzwecke (Arbeitsschutz, Denkmalschutz, Gesundheitsschutz, Brandschutz, Naturschutz, Umweltschutz, Klimaschutz, Minderheitenschutz, ..schutz) der Freiheit in allen möglichen Lebensbereichen zunehmend die Luft abschnürt.
Nach Radarblitz Stark Abgebremst Und Unfall Verursacht
in Zeitungsblick
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Schade, daß in der Meldung nicht steht, welche Geschwindigkeit dort angeordnet ist. Sollte es Tempo 60 sein (was ich fast vermute), wäre es für mich eher der Nachweis der stauauslösenden Wirkung zu niedriger Geschwindigkeitsbeschränkungen - wenn sich denn (notgedrungen) alle daran halten. Die Baustellenverkehrsführungen auf der A 9 in Sachsen-Anhalt sind grottenschlecht. Es soll Bundesländer geben, die es schaffen, in ihren Autobahnbaustellen öfter mal 100 zuzulassen. Da führt dann auch ein Blitzer nicht zum Stau.