Z282
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wie der Joachim in dem konkreten Fall entscheiden wird, ist schwer vorherzusagen. Wenn die Anwohner dort aber lieber nur Tempo 100 erlaubt haben wollen, können sie ihn bspw. zu Kaffee und Kuchen einladen und dann wird deren Wünschen uU entsprochen
So schätze ich diesen Herrn bedauerlicherweise auch ein. Er handelt da ganz im Stile seines Amtsvorgängers Beckstein.
Übrigens: Herrmann ist erst seit Oktober 2013 bayerischer Verkehrsminister. Zuvor war er nur Innenminister – ebenso wie zu seinen Zeiten Herr Beckstein.
In beiden Fällen haben die damaligen Innenminister jedoch eigenmächtig als Verkehrsminister gehandelt (obwohl sie dieses Amt gar nicht innehatten) und massenweise Limitierungen angeordnet.
Von den tatsächlichen bayerischen Verkehrsministern (zu Zeiten von Innenminister Beckstein war dies Verkehrsminister Otto Wiesheu, zu Zeiten von Innenminister Herrmann amtierte Verkehrsminister Martin Zeil) ist noch nicht einmal eine Stellungnahme bekannt. Beide haben anscheinend die stillschweigende Übernahme ihrer ureigensten Kompetenzen durch den nicht zuständigen Innenminister klaglos über sich ergehen lassen.
Lieber Dixie,
da liegst Du leider falsch. Die Zuständigkeiten für "Verkehr" sind in Bayern schon seit langem zwischen Innen- und Wirtschaftsministerium aufgeteilt. Ein "Verkehrsministerium" gab und gibt es nicht. Nach der letzten Wahl ist ein Großteil der bislang noch beim Wirtschaftsministerium angesiedelten Kompetenzen zum Innenministerium gewandert. Dazu gehörten u. a. die Zuständigkeit für die StVZO (Z!!!) und das Gefahrgutrecht. Die StVO hingegen gehörte genau wie der Straßenbau schon immer zum StMI. Unabhängig von der rechtlichen Bewertung der hier im Raum stehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen ist deshalb festzustellen, daß der bayerische Innenminister hier mitnichten außerhalb seiner Kompetenzen gehandelt hat.
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1. Ich halte nichts davon, die Informationsdichte im Straßenraum weiter zu erhöhen. Insbesondere die kommunalen Straßenbaulastträger haben schon genug Mühe damit, ihre Anlagen baulich, elektrotechnisch und verkehrstechnisch auch nur halbwegs in einem vertretbaren Zustand zu halten. Allerdings wurde eine solche Funktionalität im Rahmen des Projekts simTD in einer etwas anderen Art getestet: Dort wurde über Road side units (RSU) die Restrotzeit in die Erprobungsfahrzeuge übertragen und dort über die fahrzeugseitigen Infotainmenteinrichtungen dem Fahrer zur Verfügung gestellt. Allerdings muß man damit leben, daß bei verkehrsabhängig gesteuerten Anlagen die angezeigte Restzeit des öfteren springt - jedesmal dann, wenn die Steuerung der Lichtsignalanlage aufgrund der detektierten Verkehrslage die Rot- und Grünzeiten neu berechnet. Das kann durchaus alle paar Sekunden sein. Die so erprobte C2X- bzw. C2I-Kommunikation ist natürlich noch für viel feinere Sachen zu gebrauchen - zum Beispiel, daß sich die Fahrzeuge regelrecht bei einer Lichtsignalanlage "anmelden" und diese - ggf. straßenzugweise oder gar in ganzen Netzabschnitten - ihre Steuerung in Abhängigkeit davon optimiert, wie viele welcher Fahrzeuge sich gerade wo bewegen. Das ist die Zukunft; im Gegenzug sollte das im Straßenraum Angezeigte auf das absolut notwendige Minimum beschränkt bleiben.
2. Die Farbfolgen sind in der StVO festgelegt. Einfach so "einführen" geht also nicht. Es bedürfte dazu schon einer Rechtsänderung. Und in TH, SN, ST, BB, MV und BE(Ost) hätte man dann ein déjà-vu, denn in der DDR und den ersten Jahren nach der Vereinigung gab es diese Farbfolge bereits. Im übrigen teile ich die Einschätzung von zorro69. Dabei ist auch nicht zu unterschlagen, daß man in der DDR schon dafür einen Knollen kassieren konnte, wenn man noch bei Gelb in den Knotenpunkt eingefahren ist. Last but not least wäre bei einer solchen Schaltung nicht auszuschließen, daß es vermehrt zu Auffahrunfällen zwischen den "Das-schaff-ich-noch"-Gasgebern und den Frühbremsern käme. Die Gelbphase hat eine verkehrstechnisch klar umrissene Funktion: Sie verhindert, daß es zu ungewollten Rotfahren kommt, weil ein sich der LSA nähernder FzF aufgrund seiner Geschwindigkeit und Entfernung zum Zeitpunkt des Wechsels auf Rot nicht mehr vor der Haltlinie zum Stehen kommen könnte.
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4. Das mir vorliegende Urteil scheint nicht auf frei zugänglichen Seiten verfügbar zu sein. Ich stelle gelegentlich mal das Az. ein.
Um eine etwas ältere Schuld zu begleichen: 1 U 309/08, OLG Frankfurt am Main. Doch frei zugänglich verfügbar.
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...und selbst in der VwV-StVO zu § 37 StVO, Rn. 17 "in der Regel" auf diese Werte gesetzt. Das bedeutet, daß die Straßenverkehrsbehörden hiervon abweichen können, wenn sie hierfür gute Gründe haben. Es gibt in der Fachwelt durchaus Stimmen, die die Zweckmäßigkeit der 5-s-Gelbphase bei 70 anzweifeln. In der Praxis beobachtet man an solchen Ampeln immer wieder, daß Fahrzeugführer an der Ampel zum Stehen kommen, obwohl diese noch über eine Sekunde Gelb zeigt. Die Pflicht der Straßenverkehrsbehörden zur Überprüfung ihrer Anordnungen ist in der VwV-StVO zu § 45 Abs. 3 StVO begründet; diese Überprüfungen finden in der Regel im Rahmen sogenannter Verkehrsschauen statt. Nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß die Einhaltung der Verwaltungsvorschriften - im Gegensatz zur Einhaltung der StVO - nicht einklagbar ist. Allerdings kann ein Tatrichter im Rahmen einer Bußgeldsache solche Verwaltungsvorschriften für seine Entscheidung heranziehen. Ähnliches wird z. B. bei Mindestabständen von Geschwindigkeitsmessungen vom Beginn einer örtlichen Geschwindigkeitsbeschränkung praktiziert; diese fußen letztlich auf entsprechenden (landesrechtlichen) Verwaltungsvorschriften bzw. "Erlassen".
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Wirklich bitter ist das hier.
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1. korrekt. Und nun zeige mir mal auf, wo sie sich nicht an das Gesetz etc. halten.2. siehe 1. Du stellst Behauptungen auf, ohne irgendeinen Beleg, und versucht damit Deine weitere Argumentation zu stützen. Etwas schwach, meine ich. Und die abschließende Bemerkung von wegen keine Zeit und Muße halte ich denn doch eher für eine billige Ausrede. Wen etwas massiv stört und wer etwas bewirken will, der muß sich auch entsprechend kümmern und sich die Zeit nehmen.
3. auch hierfür hätte ich denn doch gern mal etwas handfestes und nicht nur eine Behauptung.
4. müssen ja scheinbar einige Urteile gewesen sein. Wärst Du so nett, ein oder zwei zu verlinken?
Nochmal grundsätzlich: Verwaltungshandeln ist nur innerhalb eines festgelegten rechtlichen Rahmens möglich. Nur innerhalb dieses Rahmens ist eine Ermessensausübung zulässig. Ist eine Entscheidung ermessensfehlerfrei, d. h. rechtmäßig ergangen, gibt es daran grundsätzlich nichts zu kritisieren. Genau das aber machst Du, wenn Du Dich über irgendwelche Geschwindigkeitsbeschränkungen aufregst (vgl. #4, im übrigen ohne die Nachweise, die Du umgekehrt von mir einforderst), oder Du gewählte Amtsträger als "Vollpfosten" bezeichnest. Eine solche - nennen wir es mal so - Kritik ist aus meiner Sicht nur bei fehlerhaften, d. h. rechtswidrigen Entscheidungen gerechtfertigt. Genau diesen Punkt greife ich auf. Wenn Du aber dann für jede meiner Ausführungen Belege einforderst und Dich in einer - mit Verlaub - ziemlich arroganten Art und mit unterstellenden Äußerungen über eine sehr große Zahl von Verkehrsteilnehmern äußerst, so finde ich das doch ziemlich mit zweierlei Maß gemessen. Anscheinend bist Du selbst doch auch zu bequem, Dich gegen die von Dir kritisierten (#4) Entscheidungen zur Wehr zu setzen, und beläßt es stattdessen damit, die Veranlasser von solchen Entscheidungen - sind sie nun rechtswidrig oder nicht? - als Vollpfosten zu bezeichnen.
Entweder Geschwindigkeitsbeschränkungen und andere Verwaltungsakte sind rechtmäßig, dann gibt es nichts zu kritisieren.
Oder sie sind rechtswidrig, dann ist jede sachliche Kritik legitim. Die Ermittlung der sachlichen und rechtlichen Grundlagen ist jedoch aufwendig - und wenn man verkehrsbehördliche Anordnungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen liest, die sich allein auf § 45 Abs. 3 StVO stützen, anscheinend auch manchen Straßenverkehrsbehörden zu aufwendig.
Findet man rechtmäßig angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkungen kritikwürdig, bleibt als Adressat von Kritik nur der Verordnungsgeber.
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1. korrekt. Und nun zeige mir mal auf, wo sie sich nicht an das Gesetz etc. halten.
2. siehe 1. Du stellst Behauptungen auf, ohne irgendeinen Beleg, und versucht damit Deine weitere Argumentation zu stützen. Etwas schwach, meine ich. Und die abschließende Bemerkung von wegen keine Zeit und Muße halte ich denn doch eher für eine billige Ausrede. Wen etwas massiv stört und wer etwas bewirken will, der muß sich auch entsprechend kümmern und sich die Zeit nehmen.
3. auch hierfür hätte ich denn doch gern mal etwas handfestes und nicht nur eine Behauptung.
4. müssen ja scheinbar einige Urteile gewesen sein. Wärst Du so nett, ein oder zwei zu verlinken?
1. a) Es liegt in der Natur der Sache, daß solchermaßen rechtswidrige Entscheidungen nur dort öffentlich werden, wo sie im Rahmen eines verwaltungsgerichtlichen Verfahrens erfolgreich angefochten werden. Hier zwei Beispiele: openjur.de/u/454874.html und http://openjur.de/u/449981.html
b) Würdest Du einen rechtmäßig handelnden Amtsträger jemals als "Vollpfosten" (s. o.) bezeichnen?
2. Glaub es oder laß es. Forumsbeiträge sind, auch wenn sie als Antwort gefaßt sind, an die Allgemeinheit der werten Leserschaft gerichtet. Im übrigen würde es vorliegend dann doch einen etwas unverhältnismäßigen Aufwand bedeuten, Themen eher genereller Art wie das vorliegende mit Einzelfällen (ab wie vielen wäre denn eine Generalisierung genehm?) zu belegen. Die Nichtwahrnehmung der Überwachungspflichten von Straßenverkehrsbehörden und Polizei (vgl. VwV zu § 45 Abs. 6 StVO) läßt sich z. B. sehr gut im monatlichen Baustellen-Thread des StVO-Forums im Verkehrsportal verfolgen.
3. Siehe 2.
4. Das mir vorliegende Urteil scheint nicht auf frei zugänglichen Seiten verfügbar zu sein. Ich stelle gelegentlich mal das Az. ein.
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Auch sollte man es als routinierter Fahrer einigermaßen im Gefühl haben, ob man (erheblich) zu schnell ist, meine ich.
Wer jedenfalls nicht in der Lage ist, sowohl die Geschwindigkeit im Auge zu behalten und eben auch das Verkehrsgeschehen selbst, der sollte vllt noch mal ein wenig zur Fahrschule gehen oder...... oder......
Dein letzter Satz unterstellt im übrigen Vorsatz...Stimmt. Ich bin auch der Überzeugung, daß die allermeisten VT in den allermeisten Fällen genau wissen, was sie tun.
1. Das mag bei den groben Überschreitungen im Punktebereich zutreffen. Ich bin jedoch überzeugt, daß das Gros der Einnahmen im Bereich +6 bis +10 erzielt wird. Das sind jedoch Werte, auf die mancherorts - bei Tempo 50 - die Grünen Wellen ausgelegt sind (Progressionsgeschwindigkeit koordinierter LZA). Das sind die Anzeigen, die bei einer großen Zahl insbesondere ortsunkundiger Verkehrteilnehmer zu Unmut führen.
2. Ich hoffe, Du legst diese außerhalb des Rechts stehenden Auffassungen nicht Deiner Amtsausübung zugrunde.
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>Das generelle Tempolimit von 120 Stundenkilometern soll für einen gleichmäßig fließenden Verkehr sorgen und die Raserei eindämmen.
Äh, wo bitte in der StVO ist die Ermächtigungsgrundlage "Eindämmung der Raserei" für die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen? Weshalb ist genau dort ("besondere örtliche Verhältnisse", 45 IX S 2 StVO) ein (zu jeder Uhrzeit) gleichmäßig fließender Verkehr zwingend erfoderlich?
>Mit den Tempolimits und dem Lkw-Überholverbot entsprechen die Autobahndirektion und das Innenministerium den Forderungen, die die Feuerwehr Kreisbrandräte aus Deggendorf und Straubing-Bogen vergangene Woche im Bayerischen Rundfunk erhoben haben.
Seit wann weiß die Feuerwehr, wie der Verkehr zu regeln ist? Nicht ist leichter, als wohlfeile Forderungen in die Welt zu pusten...
Wer sich eingehender mit den Voraussetzungen für die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Verkehrssicherheitsgründen auf Autobahnen befassen möchte: http://openjur.de/u/199258.html
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Da stimme ich Dir durchaus zu. Das nervt mich auch, vor allem, wenn ich mit dem Krad unterwegs bin und auf manchen Strecken nur 70 oder 50 fahren darf, während die Pkw 100 fahren dürfen.Alles schön und gut Bluey aber wenn man sieht wie hier im Schwarzwald die Begrenzungen auf Landstraßen von 100km/h auf 70 und sogar 50km/h wie Pilze aus dem Boden schießen kriegt man nur noch das kalte
Es reicht langsam.....
Aber: die Macht geht doch vom Volke aus. Und wer wählt diese Vollpfosten, die sowas bewirken?
Ad eins stehen diese "Vollpfosten", auch wenn sie gewählt sind, nicht über dem Gesetz. Auch sie haben die haben bei ihren Anordnungen die Vorgaben der StVO, insbesondere 45 IX S 2, zu beachten.
Ad zwei braucht man sich nicht über die Wirkung beim VT zu wundern, wenn diese "V.." sich bei ihren Anordnungen regelmäßig über die StVO hinwegsetzen. Was für ein Signal wohl hiervon an die VT ausgeht? Klar gibts den Klageweg, aber wer hat schon die Zeit und Muße, sich durch die Lande zu klagen...
Ad drei gibt es durchaus auch Landkreise, wo Verkehrssachbearbeiter (oder wie auch immer die in den landesspezifischen Organisationsstrukturen heißen) der Polizei mit sagen wir mal etwas eigenwilliger Vorstellung der StVO nebst VwV ihr Unwesen treiben und die an sich zuständige Straßenverkehrsbehörde sich nicht traut oder keine Lust hat, dessen Vorstellungen etwas entgegenzusetzen, auch wenn es nur die Meinung eines Polizisten ist.
Ad vier hat es in der Vergangenheit nach entsprechenden Motorradunfällen leider Urteile wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht gegen die Straßenbaubehörden gegeben, die unsäglich begründet waren - angeblich hätten die Straßenbaubehörden nicht nur Gefahrzeichen aufstellen, sondern auch Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Verkehrsverbote anordnen müssen. Ein Blick in die StVO hätte genügt, um festzustellen, daß die Straßenbaubehörden hierfür überhaupt nicht zuständig sind, und ein Blick in die Kommentarliteratur hätte genügt, um zu sehen, daß Maßnahmen zur Wahrnehmung der Verkehrssicherungspflicht aus StVO-Sicht mit der Aufstellung von Gefahrzeichen ausgeschöpft ist. Aber krieg solche Urteile mal wieder aus den Köpfen...
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Auch hier mal wieder: es herrscht quasi das Prinzip von "Angebot und Nachfrage". Das Angebot liefern die Autofahrer, die z.B. zu schnell fahren, die Nachfrage die Kommunen, Städte und Kreis. Letztlich liegt's an jedem selbst, ob er sich "abzocken" läßt oder eben nicht. Die einschlägigen Regeln sind doch ausführlich und verständlich. Wer sich dem meint widersetzen zu wollen/müssen, der muß halt ggf. einen Extraaufschlag zahlen.
Wenn es das Ziel solcher Aktionen sein soll, daß die VT nur noch auf ihren Tacho starren, anstatt das Verkehrsgeschehen, einschließlich der Kinder und Alten am Straßenrand, im Blick zu behalten, dann ist ja alles gut. Aber wenn nicht...
Dein letzter Satz unterstellt im übrigen Vorsatz...
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Kontrolldichte erfordert Personal. Neben Kontrollen muss auch auf Prävention geachtet werden. Bedarf noch mehr Personal. Kann der Staat nicht leisten. [...] Vielleicht auch mal über 0,3 Promille-Grenze nachdenken.
Nichts für ungut, aber das klingt für mich nach dem Versuch, Vollzugsprobleme durch Gesetzesverschärfungen zu lösen.
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Danke für deine Verbesserung und Belehrung. Aber leider bist du nicht so schlau, wie du vorgibst
- das Streichen des Wortes "zivil". Es ist in Deutschland so, dass für das Aufstellen, Abbauen und damit auch Zuhängen von Verkehrsschildern die Straßenverkehrsbehörde zuständig ist (45 StVO). Die Straßenverkehrsbehörde wird durch Landesgesetze bestimmt. Es gibt also 16 verschiedene gesetzliche Lösungen. Durch das Wort "zivil" habe ich eine Hintertür offengelassen, die du, vermutlich bewusst, geschlossen hast. Die Polizei ist nämlich nicht zivil. Es besteht durchaus die Möglichkeit, dass die Polizei Kompetenzen hat, Verkehrsschilder bei Gefahr im Verzug abzuhängen. Dazu müsste man im jeweiligen Landesrecht nachschauen.
- Kompetenzen bedeutet ein Recht zu haben, zuständig zu sein, fachliche Qualifikation zu haben.
Das ist leider auch nicht ganz richtig. Für die Beschaffung, Anbringung, Unterhaltung und Entfernung der Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen ist der Straßenbaulastträger zuständig, nicht die Straßenverkehrsbehörde (§ 45 Abs. 5 StVO). Dazu gehört auch das "Zuhängen". Der Straßenbaulastträger tut dies, soweit er nicht selbst zuständig ist (§ 45 Abs. 2 StVO), auf Anordnung der zuständigen Straßenverkehrsbehörde.
Für die grundsätzlichen Befugnisse der Polizei braucht man in diesem Zusammenhang mitnichten im Landesrecht nachsehen; diese sind in § 44 Abs. 2 StVO geregelt.
Für landesrechtliche Regelungen bleibt insoweit nur noch zur Bestimmung der Zuständigkeiten Platz. Dies kann z. B. die Frage der Definition betreffen, wer "Polizei" ist (in Bayern z. B. auch die Feuerwehr), wer Straßenbaulastträger bzw. Straßenbaubehörde ist, und wer die Aufgaben der Straßenverkehrsbehörde wahrnimmt.
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Hier noch der Link zum Gegenstand dieser Diskussion, der Bericht im Original zum Nachlesen:
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Zur errechneten "Wirksamkeit" dieser Maßnahme ist es wichtig zu wissen, wie dieses Ergebnis zustandekam: Die Gutachter hatten "nach Maßgabe der Auftraggeber" mit einer Minderung des Kfz-Verkehrs um 15 % zu rechnen.
Seriöser wäre es gewesen, gleich von einer Minderung des Kfz-Verkehrs in Darmstadt um 15 % zu sprechen, gleich durch welche Maßnahmen. Das könnte auch die vierstreifige Durchbindung der B 26 an die A 5 südlich von Darmstadt und die Anbindung der A 661 an die B 26 östlich von Darmstadt sein, um mal eine provokante Alternative zu nennen.
Ach ja, ich vergaß: London, Oslo, Darmstadt... diese Städte werden ja immer in einem Atemzug genannt...
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Auch ich halte mich an die StVO, soweit es möglich ist.
Das Problem ist, es gibt einige welche, die glauben Regeln aufstellen zu müssen, die nicht der StVO, noch den Verwaltungsvorschriften der StVO entsprechen. Die pflanzen völlig sinnbefreit irgendwelche Täfelchen in die Landschaft und meinen das dann auch noch durch Überwachung durchsetzen zu müssen. Schaffen dadurch erst Gefahrenstellen.
MfG.
hartmut
Lieber Hartmut,
grundsätzlich gebe ich Dir ja recht damit, daß die Verkehrsmoral vielfach gerade darunter leidet, daß zahlreiche Damen und Herren Bürgermeister, Landräte usw. der Meinung sind, die StVO sei nur für (gegen?) die Verkehrsteilnehmer da, während sie sich selbst bei vielen Anordnungen einen Dreck um die Vorschriften kehren, die ebendiese StVO gerade zu den Anordnungen macht.
Allerdings kennt § 45 StVO nicht nur die Ermächtigung "Verkehrssicherheit" (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO), sondern zahl- und umfangreiche weitere Ermächtigungsgrundlagen zur Anordnung von Beschränkungen und Verboten des Verkehrs, darunter den von Dir angedeuteten Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen (§ 45 Abs. 1. Satz 2 Nr. 3 StVO). Gemein ist - bis auf ganz wenige Ausnahmen - allen, daß die den Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO genügen müssen. Und das ist gemeinhin eine sehr hohe Hürde.
Zum 3-dB(A)-Kriterium: Das gilt zwar und ist von den Lärmschutzrichtlinien-StV auch nach wie vor vorgesehen. Allerdings gibt es bei der Berechnung von Lärmpegeln und der Ermittlung von Pegeldifferenzen die interne Rundungsregel, der zufolge alle Dezimalbrüche auf volle Zahlenwerte aufgerundet werden. So werden aus 2,1, 2,2 usw. eben 3 dB(A). Nach allgemeiner Erfahrung bringt eine Herabsetzung der Geschwindigkeit von 50 auf 30 eine Pegelminderung zwischen 2,2 und 2,4 dB(A). Es ist deshalb müßig, sich am Minderungskriterium abzuarbeiten. Erfolgversprechender ist ein möglichst breiter Ansatz, getreu dem Grundsatz der Lärmschutzrichtlinien-StV, daß stets alle Umstände des Einzelfalls zu berücksichtigen sind. Allerdings stellt hier die neuere Rechtsprechung (insb. OVG Bremen) sehr hohe Hürden auf, die dazu führen, daß eine Überschreitung der Richtwerte (70/60 in Wohngebieten) die Straßenverkehrsbehörden faktisch zum Einschreiten zwingt. Recht wenig ist in diesem Zusammenhang allerdings bislang beleuchtet worden, daß zur Berücksichtigung aller Umstände des Einzelfalls auch die Berücksichtigung der Frage gehört, ob denn an den betroffenen Liegenschaften bereits eine Lärmsanierung durchgeführt, sprich: passiver Schallschutz ermöglicht worden ist. Auch wenn sich dieser naturgemäß nicht auf die Beurteilungspegel auswirkt (eventuelle Richtwertüberschreitungen also bestehen bleiben), so kann der Anspruch auf Schutz vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen doch als erfüllt angesehen werden, wenn passiver Schallschutz gewährt ist. Insbesondere in Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen in staatlicher Baulast (also in Kommunen mit weniger als 80.000 Einwohnern) sowie, je nach Bundesland, auch in ODn von entsprechenden Landesstraßen, ist die Wahrscheinlichkeit relativ groß, daß in solchen Fällen in der Vergangenheit bereits passiver Schallschutz realisiert worden ist. Zumal die Auslösewerte hierfür seit ein paar Jahren bei 67/57 in Wohngebieten liegen und damit um 3 dB(A) unter den Richtwerten der Lärmschutzrichtlinien-StV. Das bedeutet, daß passiver Schallschutz an Straßen in der Baulast des Bundes (einige Bundesländer haben sich dieser Regelung für die Landesstraßen in ihrer Baulast angeschlossen) bereits bei geringeren Belastungen möglich ist, als bei der Anordnung stv. Maßnahmen.
Auch wenn die hier diskutierten Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen angeordnet sind, so sind sie doch unabhängig von irgendwelchen Lärmaktionsplänen angeordnet. Die braucht eigentlich kein Mensch außer den Eurokraten in Brüssel. In Hessen ist - glücklicherweise im Gegensatz zu BW - die Aufstellung der Lärmaktionspläne ausschließlich Sache der Regierungspräsidien. Man hat hier glücklicherweise erkannt, daß die allermeisten Gemeinden hiermit fachlich völlig überfordert wären, und daß die Versuchung für Lokalpolitiker, sich in verkehrsfeindlichem Populismus zu baden, zu groß wäre, als daß man diese Aufgabe ruhigen Gewissens den Kommunen überlassen könnte. Für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen bedarf es zudem des Einvernehmens der für die StVO zuständigen Stellen bei den RPn.
Allerdings treffen Deine Klagen über rechtswidrige 30er-Anordnungen offenbar nicht auf den hier behandelten Abschnitt der B 252 zu. Diese waren nämlich vor einiger Zeit vor dem VG Gießen angefochten, die Klagen aber abgewiesen worden, wie Du hier nachlesen kannst.
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Ohne Fahrer geht das in die Halterhaftung.
Halterhaftung gibt es in Deutschland aus verfassungsrechtlichen Gründen nicht (keine Strafe ohne Schuld).
Gemäß § 25a StVG trägt der Halter in den dort genannten Fällen lediglich die Kosten des Verfahrens; ein Buß- oder Verwarnungsgeld zahlt er hingegen nicht.
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Und dann BF 15? Und dann BF 14? Und dann BF 13? Wo ist die Grenze?
Ich weise eine autofeindliche Gesinnung weit von mir, aber das öffnet einer Entwicklung Tür und Tor, an deren Endpunkt Mama im Vorstadtpanzer oder, je nach Geldbeutel, ihrer Uterusverlängerung à la Kangooroo die Blagen bis zum Tag x-1 bis vors Schultor fährt, nur damit die Blagen dies dann ab dem Tag x selbst tun. Des weiteren lassen die Eltern aus lauter Angst vor dem pöhsen Straßenverkehr ihren Nachwuchs auch noch mit 10+ mit dem Fahrrad auf dem Gehweg rumgurken, nur damit sie sich dann mit 15 (Stichwort: AM15, das geht ja in eine ähnliche Richtung) ohne jegliche Praxis und Übung auf einem Fahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr, und zwar auf der Fahrbahn, auf einer Fuffziger um Kopf und Kragen fahren.
Wann diese Kinder dann noch lernen sollen, daß man sich auch anders fortbewegen kann als mit einem Kfz unterm Hintern, bleibt das Geheimnis der Vertreter dieser Ideen.
BF 17 in Ehren, aber irgendwo ist auch mal gut.
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Bei uns werden z. B. bei vergleichbarer gelber Autobahn sogar nur 1,x Kilometer nochmal extra freigegeben.
Wo ist "bei uns"?
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Das Thema gab es schon mal vor Jahren hier:
http://www.radarforu...gumpalm__st__50
Post 62 / 69 / 71 sind hier interessant, damals wurde behauptet, das auf der Babenhäuser Landstr. über 330 km/h möglich wären.
Im Übrigen ist es so, das auf der Babenhäuser alles komplett eingezäunt ist, ebenso auf der Darmstädter Landstr. durch den Wald bis zur Straßenbahn in Neu Isenburg. Hier sind an allen Waldwegen selbstschließende Gatter angebracht, es gibt lediglich an der Einfahrt zum Cafe " Oberscheinstiege " eine ungesicherte Einfahrt ohne Gatter und Zaun. Die Isenburger Schneise dagegen, ist vollkommen ohne Zaun, ebenso die Schwanheimer Bahnstr.
(...)
Selbstverständlich wird im gesamten Stadtwald auch mal ein Wildunfall gemeldet, großartige Schadensereignisse gibt es aber nicht, ich müsste lange nachdenken, ohne das mir in den letzten Jahren mal spektakuläres einfallen würde, tödliche Unfälle, durch Wild verursacht, schon gar nicht.
Von daher dienen die Aussagen der Frau Dr. Forstwirtin, nebst der Pressemitteilung der Polizei lediglich dazu, Blödsinn zu veröffentlichen, und die Menschheit für dumm zu verkaufen.
Deinen Ausführungen bleibt nichts hinzuzufügen, außer daß die Babenhäuser bis weit in die 90er frei war. Zuständig ist die Stadt Frankfurt, und was wundersamerweise geht, wenn die Zuständigkeit von der Stadt zum Land wechselt, konnten wir vor einiger Zeit auf der B 40/43 erleben.
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Auf der b43 b40 und b40a um den frankfurter flughafen, sind wohl einige limits, die meisten waren 100 km/h, ersatzlos entfallen. kann das jemand bestätigen?
Bin da in den letzten Tagen mal entlanggekommen. Demnach sieht's wie folgt aus:
- B 43: frei zwischen F-Süd (Beginn der Kraftfahrstraße) und A 5 (beide Richtungen)
- 120 zwischen A 5 und Ein-/Ausfahrt zum Terminal 1
- nach wie vor 100 westlich davon (d. h. westlich Aus-/Einfahrt zu den Terminals bis AS Kelsterbach (A 3); die niedrigeren Geschwindigkeiten in der AS sind geblieben.
- B 43 Richtung Schwanheimer Brücke: frei ab "Mini-Kleblatt" nördlich Flughafengelände
- B 40 zwischen Schwanheimer Brücke und Krifteler Dreieck: frei ab/bis Anschluß Leunastraße, dahinter 100
Legaler Widerstand Gegen Speedlimits
in Verkehrspolitik
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Nachdem ich mir die bisherigen Beiträge angesehen habe, erlaube ich mir den Versuch, etwas mehr Systematik und Klarheit in die Frage der Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen (vulgo Tempolimits, Speedlimits, whatever) zu bringen. Eine ernsthafte Auseinandersetzung mit dieser Thematik setzt die Bereitschaft voraus, sich mit Rechtsfragen auseinanderzusetzen, denn um solche handelt es sich hier nun einmal. Dabei gilt es aus meiner Sicht, folgende Fragen abzuarbeiten:
1. Wer ist für die Anordnung (der Geschwindigkeitsbeschränkung) verantwortlich, sprich: Gegen wen muß ich Widersprüche, Klagen etc. richten?
2. Was macht mich zum Betroffenen?
3. Welche rechtlichen Grundlagen hat eine solche Anordnung?
4. Welche sachlichen Voraussetzungen müssen gegeben sein?
5. Wie ist das Verfahren, wenn ich gegen eine Anordnung vorgehen möchte?
1. Die Grundlage für die Anordnung sämtlicher Verkehrsbeschränkungen und Verkehrsverbote sowie sonstiger Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen ist die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) (vgl. 3). Dort ist nicht nur geregelt, wie sich Verkehrsteilnehmer zu verhalten haben, sondern sie ist auch die sog. Rechtsgrundlage für behördliche Eingriffe, wie z. B. die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen. § 44 Abs. 1 StVO bestimmt die Straßenverkehrsbehörden als für die Ausführung der StVO zuständige Behörden. Wer für welche Straße (und ggf. welche Art der Anordnung) zuständige Straßenverkehrsbehörde ist, bestimmt sich nach Landesrecht. In Hessen ist die z. B. in §§ 10, 11 der Verordnung zur Bestimmung verkehrsrechtlicher Zuständigkeiten geregelt. In bestimmten Fällen (§ 45 Abs. 2 StVO) verfügen daneben auch die Straßenbaubehörden über eigene Anordnungskompetenzen, das betrifft im wesentlichen Straßenbaumaßnahmen und Anordnungen zum Schutz der Straße vor außerordentlichen Schäden. Das dürfte aber im Regelfall weniger von Interesse sein. Ansprechpartner (oder wenn man will meinetwegen auch Gegner, im Fall des Rechtsstreits Beklagter) sind deshalb die Straßenverkehrsbehörden.
2. Betroffener werde ich, indem ich mich als Verkehrsteilnehmer einer solchen Beschränkung ausgesetzt sehe, d. h. bei Benutzung einer Straße des jeweiligen Verkehrszeichens ansichtig werde. Dazu brauche ich nicht geblitzt zu werden oder auf sonstige Weise in Konflikt mit dem Gesetz zu kommen. Ein "ich habe gehört/gelesen, daß..." reicht hingegen nicht aus.
3. Geschwindigkeitsbeschränkungen (örtliche, beschilderte, nicht die allgemeinen der StVO) sind belastende Verwaltungsakte (sie schränken die Grundrechte ein) und Allgemeinverfügungen (sie sind gegen einen unbestimmten und auch nicht bestimmbaren Personenkreis - alle künftigen Nutzer einer Straße - gerichtet). Sie schränken die Grundrechte der Betroffenen (Art. 2 GG) ein und sind deshalb nur in dem Rahmen zulässig, für den es eine Ermächtigung durch Gesetz bzw. Verordnung gibt. Jede Verordnung bedarf einer gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage; der Bundesminister für Verkehr ist durch das StVG (u. a. § 6 StVG) dazu ermächtigt die StVO zu erlassen. Jeder belastende, d. g. grundrechtseinschränkende Verwaltungsakt durch eine Behörde bedarf einer Ermächtigungsgrundlage zumindest durch eine Verordnung. Im Falle der Geschwindigkeitsbeschränkungen ist dies die StVO.
Die Gründe, aus denen Geschwindigkeitsbeschränkungen (und andere Verkehrsregelungen) angeordnet werden dürfen, sind in § 45 StVO abschließend genannt. Nur zum Schutz der dort genannten "Rechtsgüter" dürfen die Straßenverkehrsbehörden Geschwindigkeitsbeschränkunge anordnen. Das sind zwar eine ganze Menge, aber der Regelfall dürften nach wie vor Anordnungen aus Verkehrssicherheitsgründen sein (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO, "Sicherheit und Ordnung des Verkehrs"). Daneben können Anordnungen zulässig (und ggf. geboten sein) z. B.
Anordnungen aus diesen und den weiteren in § 45 StVO genannten Gründen besitzen die unterschiedlichsten sachlichen Voraussetzungen, und deren Behandlung würde an dieser Stelle den Rahmen sprengen. Ich nenne sie aber, weil man sich bewußt sein sollte, daß Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht nur aus Verkehrssicherheitsgründen angeordnet werden können. Im weiteren beschränke ich mich wegen der Häufigkeit in der Praxis auf die Anordnungen aus Verkehrssicherheitsgründen sowie aus Lärmschutzgründen.
§ 45 StVO regelt aber nicht nur die Gründe, aus denen (u. a.) die zuständigen Behörden Geschwindigkeitsbeschränkungen anordnen dürfen, sondern nennt abstrakt auch die Voraussetzungen, die gegeben sein müssen, damit, unabhängig vom Grund, eine Anordnung überhaupt zulässig ist. Hier ist der in der vorlaufenden Diskussion mehrfach genannte § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO von herausragender Bedeutung. Er ist der Maßstab, an dem sich (fast) alle Anordnungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen zu messen haben. Er lautet:
Abgesehen von der Anordnung von Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340) oder von Fahrradstraßen (Zeichen 244.1) oder von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.
Die Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung ist eine Beschränkung für den fließenden Verkehr. Also müssen diese sich - mit den eingangs genannten Ausnahmen - an diesem Maßstab messen lassen. Im einzelnen:
[Fortsetzung folgt]