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Starthilfe Ohne Anderes Auto?


Guest Gast_Bernd

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@Pferdestehler:

Tja, und wieder ein inhaltsfreies Posting, das allenfalls etwas über seinen Verfasser aussagt:

- Fragen nicht beantwortet

- keine neuen Fakten oder Argumente genannt, nicht einmal alte wiederholt

- mir trotz Aufforderung keine Fehler nachgewiesen

- blöde Anmache (sorry, aber was soll man dazu sagen) - aber selbst den weinerlichen geben, wo gar nichts gewesen ist

- Der Link tut wohl nichts zu Sache, soweit ich http://www.stauff.de angesehen habe. Für WMA-Files habe und brauche ich kein Plug-In - habe ich gar nicht erst geladen.

 

Alles in allem: Sehr, sehr dünn. War's das jetzt? Oder kommt noch etwas verwertbares? Oder was kommt überhaupt als nächstes? Schraubt irgendwann jemand nachträglich auch an meinen Postings herum, um es irgendwie "gut aussehen" zu lassen? Vielleicht garniert mit dem abklemmen meines Accounts als ultimative geistige und charakterliche Kapitulationserklärung? So'n Kindergeburtstag...

 

Gruß

Thomas

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@Glückspilz: "Was ist eigentlich aus der 42V technik geworden?"

 

Meinem Kenntnisstand nach ist die Einführung weitgehend zurückgestellt, da die Schaltproblematik bei so hohen Betriebspannungen ncht gelöst ist. Mehrfachspannungssysteme sind auch keine zufriedenstellende Lösung.

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@Glückspilz: "Was ist eigentlich aus der 42V technik geworden?"

 

Meinem Kenntnisstand nach ist die Einführung weitgehend zurückgestellt, da die Schaltproblematik bei so hohen Betriebspannungen ncht gelöst ist. Mehrfachspannungssysteme sind auch keine zufriedenstellende Lösung.

ja, die Lichtbogenproblematik.

 

Gleichströme sind schon vom Prinzip her schwierig zu schalten, und bei 42 Volt können bei der Trennung von Kontakten sehr unschöne Lichtbögen entstehen. Nun kann man mechanische Relais ja heute immer mehr mit Halbleitern ersetzen - ob es im Auto überall geht weis ich nicht.

 

Dann bleibt aber immer noch die Problematik beim Abziehen von Steckern. Aber auch hier gibt es Lösungsansätze: Der Stecker wird so dicht gebaut, dass beim Abziehen ein Unterdruck entsteht, der dann im Moment der Kontakttrennung einen Luftzug erzeugt, der genau den Lichtbogen löscht. Klingt abenteuerlich, soll aber gehen. (Fraunhofer-Institut.)

 

Aber wie schon gesagt: 42 Volt einzuführen ist ein wirklich großer Schritt, aber es wird kommen.

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:kopfschuettel: Allerdings dürfte bei den Herstellern die diese Technik als erste einführen dürften die Experimientierfreude etwas gebremst sein.Mercedes und BMW dürften im Moment andere Sorgen haben.Die einen müssen erst mal ihre Bremsen in den Griff bekommen und die Anderen die Sitzheizung,nur mal als Beispiele.
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Guest Pferdestehler

@GM_

 

Verschleißfreie Halbleiterlösungen sind machbar. Eigentlich vollkommen problemlos. Wenn da nicht das große Problem wäre: der Preis, speziell bei Hochstromlösungen oder dem Schalten induktiver Lasten. Und genau da ist doch ein großes Problem, die Autofirmen sind doch immer bestrebt, möglichst "billige" Lösungen zu finden. Also sucht man lieber Lösungen, die vielleicht nur 50.000km sicher halten aber billig sind, als eine teure Lösung für 500.000km zu verbauen. Hauptsache das Fahrzeug kommt möglichst sicher über die Garantiezeit, bei Nobelhobeln besser noch den doppelten Zeitraum. Danach kann ja keiner mehr sinnvoll nach Garantie oder Kulanz fragen wollen. Ein weiteres Verschleißteil, der Kunde zahlt das schon. :kopfschuettel:

 

Mein Blinkerrelais (A6) ist ein gutes Beispiel: hat nur knapp zwei Jahre (30.000km) gehalten, dann flippte es aus. Kontaktermüdung. Nach Aussage der Werkstatt ein häufiger Ausfallgrund, passiert absolut regelmäßig, es sei ihnen peinlich, dies zuzugeben. Hätte man das Relais durch Halbleiter ersetzt, wäre es ungleich teurer, würde aber nicht mehr (oder besser kaum noch) kaputt gehen. Das akustische Signal "Klick Klack" könnte dann ein leiser Piezo-Pieper übernehmen.

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Bitte nur keinen Streit vermeiden.

 

Zum Anlassen eines KFZs benötigt man einen Starterakku, keinen Modellbau- oder Accuschrauber-Accu.

 

Genau um Starterakkus sollte es daher auch in diesem Threat gehen, da andere Akkus ganz anders ausgelegt sind, und natürlich nicht mit Starterakkus zu vergleichen sind.

 

Das besondere an den Starterakkus ist, dass sie kurzzeitig den hohen Starterstrom liefern können und rüttelfest sind, dafür geht der Hersteller eben einige Kompromisse ein, die sich negativ auf Lagerfähigkeit, und Reanimationsverhalten nach Tiefentladung auswirken.

 

Zur Stromabgabe eines Akkus ist übrigens in seinem Inneren ein Chemischer Prozess nötig, der durch Kälte stark behindert wird. Daher ist die Leistung, -sprich Kapazität, in der Batterie auch bei Kälte vorhanden, aber man kann diese Leistung eben bei Kälte nicht abrufen. bei Wärme ist sie dann von ganz allein wieder da.

 

Wärme kann man auch durch Ladung in der Batterie erzeugen, aber mit einem Heimladegerät mit 4 oder 6 Amp, ist die erzeugte Wärme nicht so groß, dass man die volle Kapazität wieder freisetzen kann. Ein Werkstattgerät mit 30Amp Ladestrom kann den Starterakku allerdings recht schnell "auftauen".

 

Limbo

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@GM_

 

Verschleißfreie Halbleiterlösungen sind machbar. Eigentlich vollkommen problemlos. Wenn da nicht das große Problem wäre: der Preis, speziell bei Hochstromlösungen oder dem Schalten induktiver Lasten.

Klar, Leistungshalbleiter sind im Prinzip kein Problem, induktive Effekte bekämpft man mit schnellen Dioden. Praktisches Beispiel wären Modellbaufahrtregler, die im HighEnd-Bereich schon auch mal 200 A machen, und das bei bis zu 30 Zellen. Allerdings sind die Dinger wie du sagst sauteuer, wobei das in anderen Stückzahlen natürlich schon billiger wird, aber an den Preis simpler Magnetschalter kommt man nicht ran.

 

Am ehesten Bedenken hätte ich da beim Anlasser: Das wird auf Halbleiterbasis nicht ganz billig. Soll ja auch nicht gleich verrecken, wenn man beim Anlassen mal aus Versehen Gang und Bremse drin hat ... obwohl ... sowas wird ja die Elektronik in Zukunft garnicht mehr zulassen :geil:

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Das ist ja heute schon kein Problem,da reichen ja ein paar kleine Kontaktschalter am im Getriebe und an der Handbremse.Es ist ja jetzt schon so das bei vielen Automatikautos der Anlasser nur seine Arbeit tut wenn der Wählhebel auf N und die Bremse getreten ist.Die für eine Anlassersperre nötigen Daten sind bei neueren Autos vermutlich eh schon erfasst,man müsste sie nur nutzen.

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Guest Pferdestehler

Und selbst da wäre die konsequente Eliminierung aller Schaltkontakte durch Einsatz von Hallsensoren möglich. Aber auch das kostet wieder. Stattdessen fallen Bremslichtschalter und Co. immer wieder gerne mal aus.

 

Für mich eine Frage der Konsequenz: Warum müssen aktuelle Autos nach außen hin (also bzgl. Funktion) mit immer mehr Funktionen (auf Elektronikschrott basierend) aufgewertet werden (Kunde zahlt das dann), dafür aber unter der Haut weiterhin auf billigen Schaltkontakten basieren, die im Extremfall alle Nase lang ausfallen. Mehr Schein als Sein?

Ich hätte lieber ein Auto ohne den ganzen Luxus, dafür aber mit zeitgemäßen Lösungen im Detail, auch wenn die Details nicht sichtbar sind.

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Bei meinen Autos ist bisher noch nicht einmal ein Schaltkontakt ausgefallen. Jedenfalls habe habe ich nie einen solchen Ausfall bemerkt. Aus meiner Sicht stellen also die alten mechanischen Schalter eine einfache, billige und bewährte Möglichkeit dar, Positionen zu ermitteln.

 

Über die Existenz des Blinker-Relais' habe ich mich schon öfter gewundert. Scheinbar haben selbst die teuersten und modernsten Kisten immer noch diese uralte Technik verbaut. Das müsste doch heute etwas komfortabler gehen. Oder sind das wieder uralte, längst überholte Vorschriften, die besagen, dass der Blinker mit einem mechanisch arbeitenden Relais gesteuert werden muss?

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Ein solches Auto wäre natürlich wünschenswert, doch ist und bleibt es eine reine Illusion, ein Ingenieurstraum. Ein solches maßgeschneidertes Fahrzeug wäre nicht wirtschaftlich anzubieten. Wenn jedes Teil um den Preis einer 10fachen Lebensdauer nur 50% mehr kostete, wäre der Kaufpreis nachher auch um 50% höher. Berücksichtigt man die durch den höheren Preis geringere Nachfrage müstte es noch wesentlich mehr kosten, um auf denselben Umsatz geschweige denn Profit zu kommen.

 

Zudem ist es so, dass kaum zwei Autos exakt gleich sind. Selbst bei der japanischen Philosophie der Variantenreduzierung bleiben noch Unmengen von verschiedenen Ausstattungen übrig. Der anspruchsvolle deutsche Käufer würde auch keine Einvariantenmodelle à la Trabbi (sogar dort gab's verschiedene Modelle) akzeptieren, seien sie technisch noch so gut. Der Funktion des Autos als Statussymbol liefe dies zuwider.

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Guest Pferdestehler

Das kommt dann aber wohl auch vom Wahn, alle zwei Jahre ein neues Auto fahren zu müssen. Was wäre denn dagegen (von der Vernunft her) einzuwenden, ein Auto ein halbes Leben oder länger fahren zu können ohne wesentliche Defekte? Dafür könnte man dann auch das Doppelte bezahlen. Letztlich wäre es billiger.

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Das kommt dann aber wohl auch vom Wahn, alle zwei Jahre ein neues Auto fahren zu müssen. Was wäre denn dagegen (von der Vernunft her) einzuwenden, ein Auto ein halbes Leben oder länger fahren zu können ohne wesentliche Defekte? Dafür könnte man dann auch das Doppelte bezahlen. Letztlich wäre es billiger.
Möchtest Du mit einem 40 Jahre alten Auto fahren?

Jetzt vielleicht noch, mal kurz zum ausprobieren an lauen Sommerabenden, aber wie schaut es in 40 Jahren aus oder im harten Alltagseinsatz rund um die Uhr!?

 

Besonders frappierend wird der Unterschied, wenn die technische Entwicklung so weitergeht.

Dann "schleichst" Du mit 50km/h auf längst vergammelten Straßen entlang, obwohl Deine Kiste auf guten Autobahnen eigentlich 250 schaffen würde und über Dir die modernsten vollautomatischen Gleiter mit 800km/h TAS staufrei auf 300 in der Höhe gestaffelten Flugzonen ihrem Ziel entgegenschweben.

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@Pferdestehler

Ach so ist das und ich hatte gedacht, daß es um sachliche Argumente gehen würde, die man vernünftig klären könnte. So kann man sich irren. Nun ja, ich kann Dir versichern, daß ich kein Interesse daran habe, Unordnung in Deine Hackordnung zu bringen.

 

Deinem Posting vom 27.02.2005, 8:30 kann ich allerdings nur zustimmen. Als Entwickler für Autofirmen bzw. deren Zulieferer zu arbeiten, ist ein Alptraum. Die spielen mit 1/10-Cents herum. Als ob man bei diesen Preisen ernsthaft an solchen Details sparen müßte, die zudem so maßgeblich für die Funktion und Sicherheit sind.

Technisch gibt es für alles bereits lange brauchbare Lösungen. Die sind aber recht aufwendig. Die Fahrzeugindustrie sucht nach Lösungen, die das umgehen. Die Sache mit den Steckverbindern, die einen Lichtbogen auspusten können, hat das FHI schon auf der electronica 2002 gezeigt. Das Grundprinzip wird schon lange angewendet. Neu ist nur, den nötigen Luftzug zum wegblasen des Plasmas durch das Steckergehäuse zu erzeugen. Ob es sich durchsetzen kann, bleibt abzuwarten. Extrem preisgünstig wird es wohl auch nicht sein und Problematik der Kabelisolierungen speziell bei einem Unfall bleibt damit auch ungelöst.

Das Ganze muß durch diverse Normungsgremien, wo unterschiedliche Interessen und Sicherheitsauffassungen aufeinander prallen. Das kann dauern. Ein Hersteller im Alleingang wird es zumindest in Massenmodellen schon deshalb nicht einführen, weil die Frage der Produkthaftung mit unkalkulierbaren Risiken verbunden ist - ganz besonders auf dem US-amerikanischen Markt.

Man wird wohl noch lange mit einem Zweispannungsnetz hantieren müssen, auch wenn das nicht nur Vorteile hat. Es fängt ja schon damit an, daß der Direktanschluß von Glühlampen an das 42V-Netz problematisch ist. Alles lösbar - man überlegt 36V-step down-Regler - aber eben immer wieder Kosten, die die Vorteile eines "reinrassigen" 42V-Bordnetzes schmälern.

 

Zu Deinem Blinkrelais:

Relais können auch sehr zuverlässig sein, wenn sie ausreichend dimensioniert sind und nur eine geringe Anzahl von Schaltspielen zu bewältigen ist, wie das beim Blinker noch der Fall ist. Ein häufiger Ausfall nach 30.000km weist auf einen Designfehler durch übertriebene Sparsamkeit oder Miniaturisierung hin. Eine elektronische Lösung muß nicht wesentlich teurer sein - aber ob sie wirklich in allen Belangen (Kurzschlußfestigkeit z.B.) besser ist, hängt von vielen Faktoren ab.

Zum Blinker Klick-Klack: Bist Du sicher, daß es da in Deinem Auto nicht schon eine akustische Mimik gibt? Die modernen kleinen KFZ-Relais für Printmontage sind schließlich sehr leise. Die hört man kaum, wenn die Baugruppe vor einem auf dem Tisch liegt.

 

@Limbo:

Schöne Zusammenfassung.

"rüttelfest" ist beim offenen Bleiakku allerdings ein Thema für sich. Da hat er Probleme wie kaum anderer Akku. Einerseits ist eine mäßige Bewegung gut, um Gasblasen aufsteigen zu lassen und Säuredichteschichtungen zu verhindern. Ernsthafte Vibrationen mag er dagegen gar nicht - vor allem, wenn er schon ein wenig in die Jahre gekommen ist. Die Fahrer von Motorrädern mit stark vibrierenden Motoren haben damit nicht selten Probleme. Der Platz für eine elastische Aufhängung fehlt meistens. Die ist dann auch bzgl. der Akkukabel problematisch und führt zu teueren hochflexiblen feindrähtigen und silkonisolierten Edelkabeln. Deshalb schwören viele HD-Fahrer trotz des hohen Preises und des meistens zusätzlich erforderlichen neuen Reglers auf Hawker-Akkus.

 

@Nudel:

Nein so eine Vorschrift gibt es nicht. Aber andere - z.B. daß das Blinken mit einer Hellphase beginnen muß und sich die Blinkfrequenz beim Ausfall einer Lampe erhöhen soll. Das kann man aber problemlos auch elektronisch machen. Elektronisch in dem Sinne sind die Blinkrelais seit ewigen Zeiten - nur der Leistungsschalter ist ein Relais.

 

@Steffen:

Gerade die vielen Varianten und ggf. Aufrüstungen lassen sich Bus- und Softwaregestützt viel besser und letztendlich auch billiger handhaben. Macht man ja heute auch schon mit 12V.

 

Gruß

Thomas

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Halbleiterschalter würden die Sicherheit verbesseren, da man in diese recht einfach Selbstdiagnosefunktionen einbauen kann. Bleibt zu hoffen, das diese technik nicht dazu führt das das Fz beim Anlassen erstmal ne Minute bootet.

 

Die anzahl der aktiv (also unter Last) gezogenen Steckern wird doch eher gering sein, so das hier keine Probleme auftreten sollte. Hier gibt es doch nur die Steckdose im KFZ und die Steckverbindung für den Anhänger. Diese wenigen Verbindungen kann man elektronisch schützen, indem man die Stromzufuhr kurz vor der Trennung abschaltet. Hierzu ist eigentlich nur ein zusätzlicher Pin nötig der etwas kürzer als die Leistungführenden Kontakte ist.

 

Wenn einer es wagt andere verbindung unter Last trennt es er selbst schuld, schlieslich hat der Autofahrer nichts im Motorraum verloren. ( ok, scheibenwischwasser darf er evtl. noch selbst nachfüllen.)

 

Bei der geringen Schaltspannung (42V) sollte es keine Probleme für die Halbleiterschalter geben. Nur die geschaltete Stromstärke hat einen nenenswerten Einfluss auf Bauteilgrösse und somit den Preis.

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Guest Pferdestehler
Das kommt dann aber wohl auch vom Wahn, alle zwei Jahre ein neues Auto fahren zu müssen. Was wäre denn dagegen (von der Vernunft her) einzuwenden, ein Auto ein halbes Leben oder länger fahren zu können ohne wesentliche Defekte? Dafür könnte man dann auch das Doppelte bezahlen. Letztlich wäre es billiger.
Möchtest Du mit einem 40 Jahre alten Auto fahren?

Jetzt vielleicht noch, mal kurz zum ausprobieren an lauen Sommerabenden, aber wie schaut es in 40 Jahren aus oder im harten Alltagseinsatz rund um die Uhr!?

 

Besonders frappierend wird der Unterschied, wenn die technische Entwicklung so weitergeht.

Dann "schleichst" Du mit 50km/h auf längst vergammelten Straßen entlang, obwohl Deine Kiste auf guten Autobahnen eigentlich 250 schaffen würde und über Dir die modernsten vollautomatischen Gleiter mit 800km/h TAS staufrei auf 300 in der Höhe gestaffelten Flugzonen ihrem Ziel entgegenschweben.

Ich fahre ein 38 Jahre altes Auto. Zwar als Zweitwagen und auf Spaß ausgelegt, aber ein entsprechendes Fahrzeug mit Dach über dem Kopf, na gerne. Das mit der Geschwindigkeit verstehe ich nicht, das Teil macht schon gut 160. Und damals gab es auch Motoren für mehr.

 

Aber hierfür müßte das gesamte Thema Automobil vollkommen anders angegangen werden, es müßte von der Emotion ein ganzes Stück abrücken. Konzentration auf wichtige Aspekte, weg vom Luxus und der Angeberei, die außer den Autofirmen niemandem sonst was nützliches bringen.

 

@Thomas.B

 

*PLONK*

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Ich meine das Blinkrelais ist bei vielen Fz schon durch Halbleiterschalter ersetzt worden und das mechanische Relais dient nur zur geräucherzeugung da ein echtes einen besseren "Sound" hat und eine vergleichbar gut klingende Pizeoalternative teurer ist.

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Gerade die vielen Varianten und ggf. Aufrüstungen lassen sich Bus- und Softwaregestützt viel besser und letztendlich auch billiger handhaben. Macht man ja heute auch schon mit 12V.

Es ging nur darum, dass weniger Teile weniger Fehlerquellen bedeuten. Der andere Aspekt war, dass durch die individuelle Verbesserung der Qualität einer Komponente, namentlich der Erhöhung der Standzeit, die Qualität des Endproduktes ebenfalls gesteigert wird.

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- Fragen nicht beantwortet

- keine neuen Fakten oder Argumente genannt, nicht einmal alte wiederholt

- mir trotz Aufforderung keine Fehler nachgewiesen

- blöde Anmache (sorry, aber was soll man dazu sagen) - aber selbst den weinerlichen geben, wo gar nichts gewesen ist

1. Das tust Du. Allerdings sehr oft ohne den nötigen Background und daher sind die Antworten (insbes. unsere "Streitthemen" betreffend) auch schlichtweg falsch. Man könnte auch sagen "inhaltsleer".

2. Wenn Fakten und Argumente genannt wurden, ist es wohl völlig überflüssig, diese nochmals zu wiederholen. Du darfst sie Dir bei Bedarf gern noch einmal durchlesen.

3. Fehler bzw. falsche Aussagen, schlichtweg billige Polemik, habe ich Dir z.B. (insbes. in anderen Threads) mehrfach vorgehalten. Allerdings offenkundig ohne Erfolg.

4. blöde Anmache bekommt von Dir jeder, der es wagt, Deine Aussagen in Zweifel zu ziehen. Gegenteilige Aussagen werden zerlabert und mit blöden billigen Spitzen garniert.

 

Alles in allem: Sehr, sehr dünn.
Hättest Du diese Selbsterkenntnis doch bloß schon früher gehabt!

 

War's das jetzt? Oder kommt noch etwas verwertbares? Oder was kommt überhaupt als nächstes?

Ich hoffe doch das erste und kann mir das zweite kaum vorstellen. Letzteres läßt sich bei Dir rel. einfach vorhersagen.

 

Schraubt irgendwann jemand nachträglich auch an meinen Postings herum, um es irgendwie "gut aussehen" zu lassen? Vielleicht garniert mit dem abklemmen meines Accounts als ultimative geistige und charakterliche Kapitulationserklärung?
Nee :geil: , so wichtig bist Du nun auch wieder nicht, sich einer solchen Mühe hinzugeben. Eine Schließung des Threads hingegen halte ich da für eher wahrscheinlich, weil

a) die besser schnellere Lösung und

b) anscheinend in Anbetracht Deines abnormen Hanges zur (Zer)Laberei leider wohl auch notwendig.

 

So'n Kindergeburtstag...

Offenkundig Dein Niveau. ;) Aber wir können die Session auch gern beenden. :geil:

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@PS: "Mein Blinkerrelais (A6) ist ein gutes Beispiel: hat nur knapp zwei Jahre (30.000km) gehalten, dann flippte es aus. Kontaktermüdung. Nach Aussage der Werkstatt ein häufiger Ausfallgrund, passiert absolut regelmäßig, es sei ihnen peinlich, dies zuzugeben. Hätte man das Relais durch Halbleiter ersetzt, wäre es ungleich teurer, würde aber nicht mehr (oder besser kaum noch) kaputt gehen. Das akustische Signal "Klick Klack" könnte dann ein leiser Piezo-Pieper übernehmen."

 

Bei mir war es das Relais des zeitgesteuerten Heckwischers, das einen Kurzschluß verursachte. Eigentlich ein Unding, daß gerade hier gespart wird. Für ein vollelektronische Ansteuerung würde ich hier gerne etwas mehr ausgeben. Stattdessen dann lieber den Designer-Schnickschnack wie Schutzleisten und Außenspiegel in Wagenlackierung abschaffen; die braucht keiner...

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@Steffen:

 

> Es ging nur darum, dass weniger Teile weniger Fehlerquellen bedeuten.

Das ist grundsätzlich richtig, wenn man annehmen kann, daß alle Teile die gleiche Ausfallwahrscheinlichkeit haben. So ist das aber nicht. Die Ausfallwahrscheinlichkeit ist unterschiedlich und von vielen Faktoren abhängig. In der richtigen Einschätzung dieser Einzelwahrscheinlichkeiten liegt ein Großteil der Kunst, die Gesamtausfallwahrscheinlichkeit über einen Zeitraum einzuschätzen.

Z.B. ist es so, daß sich bei manchen Teilen die Ausfallwahrscheinlichkeit über unterschiedliche Zeiträume, Umgebungstemperaturen oder z.B. auch Lastspiele ändert. Bei anderen wieder kaum.

Bei unserem Beispiel Relais ist es nur scheinbar übersichtlich. Es gibt mechanischen Verschleiß, Kontakterosion, Materialermüdung und Alterung von organischen Isolierstoffen, um mal das wesentlichste zu nennen.

Um die Ausfallwahrscheinlichkeit zu verringern ist die Reduzierung der Teile nicht unbedingt der richtige Weg. In der Elektronik ist das sogar oft nicht der Fall, auch wenn es rein rechnerisch zunächst den Anschein hat. In der Sicherheitstechnik geht man den Weg über Redundanz, Diversität, Überwachung, Überdimensionierung u.ä. - für die Massentechnik ist das eher ungeeignet: zu teuer, zu schwer, zu groß...

 

@glückspilz:

> das mechanische Relais dient nur zur geräucherzeugung

 

Der war gut. Glückspilz, Dein Unterhaltungswert ist zuweilen unübertroffen. Habe Tränen gelacht...

 

@Bluey:

Hm - was schreibe ich Dir dazu jetzt? Am besten nichts, weil es mir schon mal eigenartig erscheint, daß Du Dich detailliert mit einem Posting von mir befaßt, daß an einen anderen gerichtet war. Falls Du mal eine neue Platte aufgelegt haben solltest, kannst Du ja Bescheid geben.

 

Gruß

Thomas

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@ThomasB, Bluey, Pferdestehler

 

Laßt doch den persönlichen Kram, kann gut sein, dass Ihr Euch nicht mögt, nichtsdestoweniger muss man die Meinung des anderen schon zu einem guten Teil hinnehmen, auch wenn man sie nicht teilt oder sie sogar falsch ist.

Bringt doch nichts.

Man kann sich die "Korals" auch künstlich erzeugen.

 

Meine Erinnerung meint, dass es anfangs um Kapazitätsverlust durch Sulfatierung ging, worauf GM meinte, es gäbe zwar eine Volumenvergößerung der Platten, welche aber nichts damit zu tun hätte.

 

Nun, ich bin kein Battrieiiker, aber allein die Anwesenheit von Schwefelsäure und unedlen Metallen spricht schon dafür, dass sich Sufate bilden. Diese führt eben zur Vergrößerung der Kontaktoberfläche und einer Volumenvergößerung des "Metallkörpers" und im Gleichlauf zur Verminderung des Gesamtgehaltes an "reinem" metallischem Stoff (ist bei vielen Oxidationen so, man vergleiche Rostbildung)

Dies führt zwangsläufig zu einem Kapazitätsverlust, läßt sich aber eindämmen, indem man die Batterie arbeiten lässt und einen Ionenaustausch möglich hält.

Ein Zusammenhang zwischen diesem Prozess und einem Kapazitätsverlust lässt sich imho nicht wegdisskiutieren, und so hat ThomasB auch einen Teil Recht.

 

Und es ist doch eine Binsenweisheit, dass eine selten geforderte, mithin oft wenig geladene und darüber hinaus selten vollständig geladene Batterie nicht lange hält. (Kurzstreckke und Kälte eben)

 

Soweit nur die Meinung eines Nicht-Strom-Fuzzis, dem diese Prozesse mit Volt und Ampere ein Greul und Zauber sind , sich aber tagsüber den "Elektronen-Transfer-Wissenschaften", sprich der Chemie hingibt.

 

 

Seid doch alle wieder lieb.

 

Gegrüße,

Toxic Waste.

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@Toxic Waste

Besonders, was den menschlichen Bereich betrifft, gebe ich Dir zu 100% Recht. Wer sich die Mühe machst, die fraglichen Postings des Treads noch mal durchzuackern, wird feststellen, daß es genaugenommen kaum ein fachlicher Streit ist. Alle fachlichen Argumente die im fraglichen Bereich gekommen sind, sind mehr oder weniger richtig. Es ging allenfalls um die Stärke der Batteriealterung, wo es unterschiedliche Meinungen bzw. Erfahrungen gab. Normalerweise ist das einfach nicht genug Zündstoff für eine längere Diskussion oder gar einen Streit.

 

GM fühlte sich wohl in seiner "Autorität" geschmälert. Als Gelegenheitsbesucher in diesem Forum hatte ich ihn bislang noch nicht weiter registriert - ansonsten wäre ich ihm wohl anders begegnet, wenn auch in der Sache prinzipiell gleich. Dann war ich vielleicht zwischenzeitlich etwas angefressen, weil sich GM m.E. ziemlich im Ton vergriffen hatte.

 

Das zwischen Bluey und mir ist eine ganz andere Kategorie. Für ihn als Beamten bin ich offensichtlich der Antichrist, den er gern austreiben (spricht aus dem Forum vertreiben) will. Wenn es gegen mich geht, zieht er gern mit ins virtuelle Feld - egal, ob er zur Sache an sich etwas beitragen kann oder eher nicht. Bluey nimmt vieles persönlich bzw. tut so. Wahrscheinlich ist es letzteres, um irgendwie einen Aufhänger zu haben. An seine stereotypen Schmähungen und Verunglimpfungen habe ich mich lange gewöhnt und er hat bei mir den Status "kann mich nicht beleidigen" - von daher alles im grünen Bereich.

 

Was der Pferdestehler in diesem Spielchen für eine Rolle spielt, ist zwiespältig. Einerseits klopft er sich begeistert die Schenkel, wenn ich mal wieder über die Beamten herziehe (mache ich gern und oft...) und dann kommt er mir so. Vielleicht erklärt er es ja mal und anstatt mir ein plonk zu schicken. Wenn nicht, ist es für mich auch egal.

 

Chemie:

Das ist leider eine relativ dünne Stelle in meinem ansonsten recht breitbandig angelegten Technik- und Ingenieurswissen. Jenseits des Schulstoffes bin ich da nur in einigen Fachbereichen halbwegs auf dem laufenden, die jeweils aus den verschiedensten Gründen für mich von Interesse waren bzw. sein mußten. Für die wesentlichen Abläufe in einem Akku reichts aber schon, denke ich.

 

Bleisulfat und Sulfatierung:

Grundsätzlich - also rein chemisch gesehen sulfatiert jeder Bleiakku beim entladen. Die chemischen Vorgänge bei laden und entladen sind ja allgemein bekannt bzw. lassen sich vielerorts im Web schnell man nachlesen.

Nun ist der Begriff Sulfatierung doppelt besetzt. Was für den Chemiker eine Sulfatierung ist, nimmt der (Elektro-) Techniker noch lange nicht als solche zur Kenntnis. Für ihn ist die Sulfatierung als Schadensbild erst da, wenn sie große kristalline Strukturen gebildet hat, die sich elektrochemisch nicht mehr oder kaum noch abbauen lassen und ggf. einen Großteil der Plattenstruktur zerbröselt haben.

Es mag für das eine oder andere Mißverständnis gesorgt haben, weil ich versucht habe, beides zu sehen.

 

Korrosion:

Hatten wir noch gar nicht richtig und ist eigentlich ein wichtiges Thema. Mal ein Anfang:

Die Dichte der Säure (um 38%, ca. 1,28g/cm³) ist so ausgelegt, daß die Leitfähigkeit optimal ist und das Blei gerade noch nicht angegriffen wird.

Dem Bleioxid passiert im fraglichen Konzentrationsbereich nichts. Blei wird von Schwefelsäure angegriffen, wenn deren Dichte deutlich über 1,3g/cm³ liegt, was bei einer richtig eingestellt Batterie eigentlich nicht passieren dürfte - theoretisch.

Es gibt das von mir bereits angesprochene Problem der Dichteschichtung und der Konzentration von innerer und äußerer Säure.

Die Korrosion kommt nahezu zum stehen, wenn der Akku vollgeladen ist, die Zellenspannung hoch genug ist ("Elektronen-Transfer-Wissenschaften" - Klasse...) und die Säurekonzentration (Dichte) stimmt. Wehe, wenn die Säure partiell zu hoch konzentriert ist und die Zellspannung entsprechend niedrig ist. Wenn man einen defekten Akku zerlegt (ja, ist unökologisch, sollte man nicht...) stellt man fest, das hauptsächlich der untere Teil der Platten in einem desolaten Zustand ist. Höher konzentrierte Säure hat eine höhere Dichte und sinkt nach unten. Je enger die Platten zusammengedrängt sind (Starterbatterien), um so schlechter durchmischt sich Säure. Bei der ständigen Schaukelei im Auto ist das weniger ein Problem. Um das bei stationären Bleiakkus in den Griff zu bekommen, ergreift man verschiedene Maßnahmen - unter anderem Säurebindung durch Gel (zumischen von Kieselsäure, thixotrop) oder Flies (AGM), was aber auf kleineren Akkus beschränkt ist.

 

Das ist also alles nicht so einfach und trivial, wie es manche gern hätten oder darstellen würden. Die Frage ist natürlich, inwiefern das in dieses Forum paßt bzw. für den normalen Autofahrer von Interesse ist. Mag sein, daß ich da oft zu weit gehe, was den einen oder anderen nervt. Der muß es ja nicht lesen. Andere scheint es wiederum zu interessieren.

 

Was das wieder vertragen betrifft:

An mir soll es nicht liegen. Hat es auch nie. Genau genommen bemühe ich mich die ganze Zeit um eine vernünftige Klärung. Einen Kniefall gibt es aber nur bei Nachweis eines fachlichen Fehlers oder einer groben Unhöflichkeit, die mir vielleicht irgendwo rausgerutscht ist. Rein fachlich lasse ich da aber keine Luft ran. Dafür habe ich zu viele Erfahrungen in diesem Fachgebiet. Und gerade habe ich mich noch mal bei jemanden rückversichert, der es wirklich wissen muß. Über Formulierungen etc. kann man reden. Vielleicht war ja etwas mißverständlich. Dann bitte mit Zitat...

 

Gruß

Thomas

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Einen Kniefall gibt es aber nur bei Nachweis eines fachlichen Fehlers oder einer groben Unhöflichkeit, die mir vielleicht irgendwo rausgerutscht ist. Rein fachlich lasse ich da aber keine Luft ran. Dafür habe ich zu viele Erfahrungen in diesem Fachgebiet. Und gerade habe ich mich noch mal bei jemanden rückversichert, der es wirklich wissen muß. Über Formulierungen etc. kann man reden. Vielleicht war ja etwas mißverständlich. Dann bitte mit Zitat...

Dann denke mal etwas über deine Argumentation nach.

 

Thomas.B Geschrieben am: 24.02.2005, 18:08

Der ohmsche Innenwiderstand dieser Motoren ist übrigens sehr gering. Wenn der Motor blockiert ist, der Fahrtregler einen Kurzschluß hat und der Akku kräftig ist, riecht es ganz schnell brenzlig...

 

Bei einem Motor ist der Ohmsche Widerstand relativ egal, und bei einer Kupferwicklung sowieso sehr niederohmig. Im Motor haben wir Spulen, und deshalb ist der Induktive Widerstand maßgeblich. Und jetzt noch das Verhalten Strom läuft vor und Spannung läuft nach will ich nicht auch noch behandeln. Die Stromstärke ist da von der Belastung des Magnetfeldes abhängig. Wodurch ein blockierter Motor eine hohe Stromaufnahme hat.

 

Das dann der Fahrtregler einen Kurzschluß hat ist auch nicht richtig. Zwar hat der Spannungsregler intern einen Spannungsabfall, bedingt durch die Halbleiter ca. 0,8V an der Endstufe. Zudem wird oft auch noch der Strom begrenzt.

 

Und jetzt kommt wieder deine Argumentation nach dem Motto, „ich habe ja nichts anderes gesagt“.

 

Und dann ist bei mir auch EOD

 

MfG.

 

hartmut

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@Hartmut:

Auf das Risiko hin, daß das ein Abschied wie angedroht wird, zerlege ich Dir das jetzt:

 

> Bei einem Motor ist der Ohmsche Widerstand relativ egal

Nein bloß nicht. Bei Niederspannungsmotoren habe die Kupferverluste schon einigen Einfluß. Die Sache mit Skin- und Proxieffekt erspare ich Dir jetzt mal. Bei hochdrehenden DC-Motoren ist das durchaus ein Thema.

Schlimmer sind allerdings bei den billigen Motoren die Eisenverluste - ich schweife schon wieder ab...

 

> Im Motor haben wir Spulen, und deshalb ist der Induktive Widerstand maßgeblich.

Lies doch bitte noch mal beim Herrn Lenz nach. DC-Motor, stehend, keine Kommutation...

Auch keine Phasenverschiebung - wir haben einen Elektromagneten, der mit Gleichspannung betrieben wird und um den herum sich feldmäßig nichts ändert. Der Kern ist zudem in der Sättigung.

 

> Das dann der Fahrtregler einen Kurzschluß hat ist auch nicht richtig

Ich meinte wirklich Kurzschluß - Regler putt, Transistoren durchdiffundiert, weil schneller heiß geworden, als das die Temperaturüberwachung mitgekriegt hat - das übliche Schadensbild. Ich repariere so etwas zuweilen für die MB-Truppe meines Sohnes oder rüste auf. Ohne Sicherung und mit knackigen Akkus: fast immer ab in die Tonne, da Großbrand auf der Platine. Mit Sicherung: oft wieder zu retten.

 

Wenn der Regler intakt ist, passiert auch mit blockiertem Motor nichts. Der Regler fährt ihn mit niedrigem PW-Verhältnis an, merkt, daß keine Gegenspannung kommt und/oder der Strom zu hoch wird und geht auf Störung, wobei er den Motor als Beeper mißbraucht. Wenn Du Dich mit Modellbau befaßt, hast Du bestimmt schon mal einen Regler/Motor piepsen gehört. In den Reglern ist heute grundsätzlich ein Mikrocontroller drin.

Viele Regler sind allerdings empfindlich, wenn der Motor oder dessen Zuleitung einen Kurzschluß hat oder auch nur ein Windungsschluß vorliegt, mit dem der Motor durchaus noch irgendwie läuft - also keine ausreichende Induktivität vorhanden ist. Man spart gern die Shunts ein und die Überwachung ist softwaregesteuert, was nicht beliebig schnell geht. Die Temperaturüberwachung besteht aus SMD-NTC's, die viel zu weit weg sind, um das Desaster rechtzeitig zu erkennen. Technisch ist das ohne weiteres lösbar - aber die Kosten...

 

> Zwar hat der Spannungsregler intern einen Spannungsabfall, bedingt durch die Halbleiter ca. 0,8V an der Endstufe.

 

Das wäre ja furchtbar. Da sind MOSFET's drin - oftmals zumindest in der Vorzugsrichtung etliche parallel. Selbst früher mit bipolaren Transistoren hat man auch keine Emitterschaltung verwendet, wenn man etwas höhere Ströme zu handhaben hatte. Ein 0815-Leistungs-MOSFET für den fraglichen Spannungsbereich hat ein Ron von 10 Milliohm oder besser. Bei 20A mittlerem Motorstrom sind das 0,2V. Das ist schon nicht berühmt und würde man in der Praxis eigentlich nicht machen, wenn die 20A dauerhaft unterwegs sein können bzw. sollen. Das ist schon wegen der 4W ein Problem, die man irgendwie wegschaffen muß. Bei einer Vollbrücke (vorwärts/rückwärts) fallen Spannungsabfall und Verlustleistung doppelt an. Dazu kommen immer noch die dynamische Verluste.

 

Ich hoffe, daß Du nun nicht auch noch eingeschnappt bist. Das ist nun mal so. Was soll ich da anderes schreiben? Sonst können wir ja gleich abstimmen, wer heute mal Recht hat und auf Argumente verzichten.

Falls Du zu der Modellbausache, Leistungselektronik etc. noch etwas wissen möchtest, kannst Du Dich gern an mich wenden. Das ist einer meiner Spielwiesen.

 

Gruß

Thomas

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Ja, Du hast Recht. Und ja, Du hast Recht. Und ...... . ....... .

 

 

Jetzt zufrieden? Ich hoffe doch, denn allmählich nerven Deine stereotypen Wiederholungen gewaltig.

 

 

P.S.: ob Du gehst oder bleibst ist mir völlig schnuppe. Wenn Du Blödsinn schreibst, bekommst Du ggf. eine entspr. Antwort, egal, wem der Blödsinn galt.

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@Bluey:

Nö, nicht so richtig zufrieden. Irgendeine innere Stimme sagt mir, daß es nicht wirklich von Herzen kommt...

Was is'n los Bluey - warste gestern n' büschen abgespannt?

 

"Blödsinn":

Zur Sache möchtest oder kannst Du aber auf keinen Fall kommen? Versuche doch wenigstens, mir einen der sachlich-fachlichen Fehler nachweisen, von denen Du immer diffus phantasierst. Solltest Du Recht haben, werde ich das auch eingestehen - da habe ich gar kein Problem damit. Wir reden hier aber von Fakten, Fachwissen und Tatsachen, die in diesem Tread relevant sind. Es geht um (meinethalben politischen) Ansichten. Da wirst Du Dich damit abfinden müssen, daß nicht jeder der Deine Meinung nicht teilt, zwangsläufig ein Idiot ist. Darf ich Dich daran erinnern, daß wir den rein ideologischen Teil doch letztens in gegenseitigem Einvernehmen wegen Unvereinbarkeit der Standpunkte auf unbestimmte Zeit zu den Akten gelegt haben?

 

Ansonsten:

Hartmut hat einen direkt an mich gerichteten sachlichen Einwurf gemacht, der sich auf ein früheres Posting von mir bezieht, was wiederum aus einer Anfrage von Hartmut resultiert. Darauf muß ich ja wohl antworten. Vielleicht gefällt Hartmut die Antwort nicht so ganz, aber ich denke, daß soweit fachlich alles korrekt ist (bei einer Sache bin ich mir nämlich im Nachhinein nicht mehr so ganz sicher...) Hartmut sucht offenbar systematisch nach einem Fehler, stellt Fragen, äußert Zweifel. Ich finde das in Ordnung. Immerhin macht er es sich nicht leicht und verlegt sich auf hohle Sprüche. Solange das so ist, werde ich antworten, wenn ich kann. Wer (wieder) konstruktiv einsteigen will, kann das gern tun. Den Rest ignoriere ich eben. Und wenn der Tread jetzt abgluckert, ist mir das genauso Recht.

 

Gruß

Thomas

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Es ging allenfalls um die Stärke der Batteriealterung, wo es unterschiedliche Meinungen bzw. Erfahrungen gab. Normalerweise ist das einfach nicht genug Zündstoff für eine längere Diskussion oder gar einen Streit.

 

GM fühlte sich wohl in seiner "Autorität" geschmälert. Als Gelegenheitsbesucher in diesem Forum hatte ich ihn bislang noch nicht weiter registriert - ansonsten wäre ich ihm wohl anders begegnet, wenn auch in der Sache prinzipiell gleich. Dann war ich vielleicht zwischenzeitlich etwas angefressen, weil sich GM m.E. ziemlich im Ton vergriffen hatte.

@Thomas.B

 

Ich habe hier keine Autorität. Mich hat lediglich folgendes genervt:

 

Der Punkt war ganz einfach: Jeder Autoelektriker weis, dass eine normale Starterbatterie durch eine einmalige Tiefentladung einen nicht belanglosen Schaden nimmt (was ja auch Limbo in der Praxis regelmäßig feststellt). Es ist nicht (nur) Profitgier, dass Werkstätten nach einmaliger Tiefentladung eine neue Batterie anbieten. Mein eigener Versuch hat nichts weiter erbracht, als diese Binsenweisheit zu bestätigen. Dennoch kamst du mir drei Mal mit Einwürfen, ich hätte falsch gemessen, falsch geladen, was auch immer. Das hat war der Punkt, der mich genervt hat. Lassen wir es.

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@GM:

Gut, das ist ein korrekter Abschluß. Ich habe eigentlich nicht mehr mit einem Posting von Dir gerechnet; aber ich finde es gut. Man muß ja auch nicht immer einen Konsens erzielen. Nerven wollte ich weder Dich noch andere. Ich war (und bin) mir eben 100%-ig sicher. Es wurde sehr schnell unsachlich und dann auch noch persönlich. Das hat mich wiederum genervt.

Mal sehen, ob Hartmut jetzt zufrieden ist, oder ich da noch mal nachbessern muß. Und dann war's das wohl.

 

Gruß

Thomas

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Guest NiliQB

Um nochmal über die Starthilfe zu sprechen: komm grad von meinerletzten Busfahrt (ne Gruppe von nem Restaurant heimbringen). Alle Leute steigen ein, da wird innerhalb von Sekunden der Warnblinker (stand auf der Straße) schneller und schwächer, und mausetot ist es.

 

Starthilfe geht in so einem Fall recht gut, da es die Leute heimgezogen hat und sie den Bus kurzerhand kollektiv angeschoben haben :D

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  • 11 years later...

hi,

Meine Frage: was bräuchte man denn füe eine Leistung wie viele Ah um so ein Auto grade so anzulassen??? kennt jemand irgend einen Trick? könnte man sich zb ausreichend viele 1.5V Batterien in reihe schalten?? auf 12V Spannung kkommt man ja schnell, dann müsste man diese 8 Batterien zb mit weiteren 8 parallel schalten um die leistung zu bekommen.... würde gerne mal ausrechnen was man dafür so alles braucht. In solchen Situationen ist ja meist auch noch ein Rest Auf der autobatterie.

 

thx

Anschieben, daher die restliche Energie in der Batterie nur für das Steuergerät und Benzinpumpe verwenden, nicht für den Anlasser.

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@Toxic Waste

Für ihn ist die Sulfatierung als Schadensbild erst da, wenn sie große kristalline Strukturen gebildet hat, die sich elektrochemisch nicht mehr oder kaum noch abbauen lassen und ggf. einen Großteil der Plattenstruktur zerbröselt haben.

Es mag für das eine oder andere Mißverständnis gesorgt haben, weil ich versucht habe, beides zu sehen.

..............Gruß Thomas

Hallo,

meine Erfahrung, die Sulfatierung lässt sich oft noch abbauen wenn ein Konstanstrom eingestellt wird der anfangs zu einer Klemmenspannung unter der Nennspannung führt.

 

Das bedeutet auch mal 3 Tage mit 5mA nur laden, anfangs geht dann die Spannung von 10 V auf 3, 4 oder 6 zurück, danach kann man den Ladestrom wieder bis zu 10V Klemmenspannung erhöhen.

 

Irgendwann ist der Akku dannauch wieder niederohmig.

 

 

Machte ich mal wegen spezialbauformen für die ich keinen Ersatz fand.

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